【大家车言论官网】要成为“旗舰”，单靠意志是不够的

在刚刚开幕的广州车展上，鹏汽车第一辆大中型SUV鹏G9终于正式亮相，正式骄傲地获得了“智能旗舰SUV”的称号。

众所周知，一辆车的车身大小确实代表了它在该品牌中的地位，一般体型越大，位置越高。但是，如果鹏G9单纯只是体型上的优势，那么很明显，他没有名副其实地对得起“智能旗舰”这四个字。

为了小鹏G9的出道，不管是同行媒体还是我身边的朋友，大部分时间都集中在新设计和潜在竞争模式的比较上，但我轻描淡写了一些最新的技术亮点。

鹏G9的外形设计当然可以圈起来，但在我看来，很多人忽略的技术信息才是G9真正支撑“智能旗舰”的核心。

预计“国内第一辆基于800V高压SiC平台的量产车”最容易被记住和理解。最直接的优点是电池容量不变，可以提高续航里程，800V平台的超充电技术优势可以支持480kW的高压超充电桩，实现官方宣称的“充电5min，寿命200公里”。

在此之前，在鹏1024科技日，鹏宣布将首先铺设480千瓦超充电桩，因此，G9明年上市后，车主将立即享受800伏高压SiC碳化硅平台提供的充电经验。(大卫亚设)。

相比之下，小鹏G9采用的最新一代“X-EEA 3.0电子电气结构”似乎“深奥”。所以我想借此机会试着用通俗易懂的语言告诉大家。是一门简单的科普。

首先，我来告诉你什么是“电子电气结构”。

电子电气体系结构的英文全称是“电气/电子体系结构”，缩写是“EEA”。简单来说，是一套集成传感器、ECU、各种线束和电子电气分配系统，实现汽车整体配置和功能的系统。

所以“X-EEA 3.0”是鹏第三代电子电气结构的意思。

据小鹏官方介绍，该X-EEA 3.0电子电气体系结构可根据功能分为硬件体系结构、软件体系结构、通信体系结构、数据体系结构、电力体系结构等5个相对独立的系统(体系结构)。

在我看来，用一句话概括鹏的电子电气结构的升级途径，就是“结构越来越简单，整合程度越来越高，功能也越来越强”。

硬件体系结构的升级最容易理解。

过去燃油车中，数字化、电气化程度不是很高，各种电子零部件也相对较少，所以对车辆电子电气结构要求不高，结构也比较简单。我认为我们熟悉的发动机、变速器、ABS等都有专用ECU、传感器和控制器。

它们都是独立的，分布在车身的不同位置，因此必须通过各种线束相互连接。因此，当我们拆开车身的门板或底盘时，可以看到各种各样的电线交织在一起。

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但随着汽车的智能化、电气化程度越来越高，各种传感器（如摄像头、雷达等）、控制器和ECU越来越多，不但连接各部分的线束变得更多，各部分的控制和协调处理的难度也变得更大。

各种芯片、控制模块和线束的增加不但让车身重量大幅增加，也需要占据车身大量的空间，各零部件的“单打独斗”也难以实现时下流行的OTA升级。

“做减法”成了唯一出路。通过采用高算力芯片取代过去分散各处的ECU，把各种控制模块按照一定方式，整合成少数几个区域控制单元，实现了“中央超算+区域控制”的架构。

听起来好像有点复杂，其实原理很简单，就是人们在企业管理中常说的“精简层级、集中决策”的逻辑一样。

目前真正能支持整车OTA的电动车，其硬件架构大致上都会分为信息娱乐域（智能座舱）、车身域、动力总成域、底盘域、辅助/自动驾驶域这五个部分。而特斯拉Model 3/Y上就更进一步整合为中央计算模块、左车身控制模块和右车身控制模块这三个部分。中央计算模块将智能驾驶域和信息娱乐域整合在一起，左、右车身控制模块就负责剩下的车身域、底盘域和动力域的功能。

所以从硬件架构这角度看，小鹏X-EEA 3.0已经比较接近于特斯拉的水平了。

至于软件架构方面，“分层式软件平台”的概念通俗来讲，其实就是我们常说的“模块化”。把软件代码按照功能划分成若干个模块，每个模块都可以单独优化或者升级。这就大大降低软件开发和优化的难度，从而实现各个功能的快速迭代。

其实这就像每个公司都会按照业务的性质，划分成各个不同的部门一样。只要每个部门之间按照规则建立起高效的沟通和协调机制，整个公司就能顺利地运转。如果某些部门需要增加人手，又或者进行升级调整，都可以独立进行优化，不会出现“牵一发动全身”的麻烦。

通信架构就更简单了，其实就是中央处理芯片与各区域模块之间的数据传输和交互。

以前不少车企在宣传新车型新平台的时候，相信很多人都会听过“CAN总线”这个词，这个“CAN总线”其实就是电子电气架构里面，负责连接各个ECU、传感器和控制器，负责数据传输的“管道”。

随着各种电子元件越来越多，产生和需要传输的数据量越来越大，对这个“管道”的带宽和传输速度的要求也越来越高。过去的CAN总线已经无法满足需求了，所以逐渐被带宽和传输速率更高的CAN FD以及以太网（Ethernet）所取代。

例如我们熟知的大众MQB Evo平台，它的总线就增加了CAN FD与车载以太网，带宽由500K增加至2M,通讯率高达100Mbit/s。

补充一下，以太网其实也就是一种局域网，按照不同的速率，分为标准以太网(10Mbit/s)、快速以太网(100Mbit/s)千兆以太网(1000Mbit/s)和万兆以太网(10Gbit/s)。

其实在小鹏P7上已经采用了100Mbit/s的以太网通信，而这次小鹏G9上的主干通信架构，采用的是千兆以太网，也就是说数据传输速度达到了1000Mbit/s，是过去传统CAN总线的1000倍。

传输速度快的好处相信就不用多说了吧，大家平常上网的时候，谁不希望网速越快越好？

具体到智能车上面，越高等级的驾驶辅助系统，各个高清摄像头、毫米波雷达和激光雷达，产生的数据量是惊人的。如果没有足够的传输带宽和速度，即使自动驾驶芯片的算力再强，也英雄无用武之地。

这也是小鹏G9日后将能支持新一代智能座舱和XPILOT 4.0驾驶辅助系统，实现城市/高速NGP以及更高等级驾驶辅助功能的关键。

所以硬件架构、软件架构和通信架构这三大部分，是决定智能汽车智能化程度的“基础设施”。现在智能车的赛道上，各个车企都在进行“军备竞赛”，不少品牌都在不惜成本堆砌硬件，车内屏幕的数量越来越多，激光雷达甚至已经堆到了4个，号称实现360度全覆盖；自动驾驶芯片的算力也动辄过千TOPS。

但实际上，如果被落后的电子电气架构“拖后腿”，那么一切都将只是镜花水月，远远无法实现那些硬件理论上的最强性能。

至于小鹏X-EEA 3.0之中的优化后数据架构，可以将整车OTA所需的时间缩短至30分钟以内。而全新的电力架构，则可以实现对每个车载电器更加精准的配电控制能力，按照工程师的说法，就是“在G9上，可以做到了车上的每一个电力负载都可以控制，可以根据不同使用场景和需求去判断它是否需要打开，不会浪费每一度电”。

如果你能看到这里，相信你就会明白，为何我说这套X-EEA 3.0电子电气架构才是支撑小鹏G9成为名副其实的“智能旗舰”核心的原因了吧。

“智能化”一直是小鹏汽车最闪亮的标签，也是目前国内车企中，在智能辅助驾驶以及智能座舱方面做得最好的一个。相信这次小鹏G9亮相后，将会促进其他厂商也跟进开发更先进的电子电气架构，进一步提升中国品牌新能源车的整体实力。