【本田自由减震】弹簧和注射器摩托车减震科普、视野以及

减震器在摩托车车辆结构中对操作的影响可以说在第一集团行列，经常可以看到各种制造商对全区间进行调整，大力宣传倒立减震、电子阻尼等。可以看出，减震对一辆车更重要。

但是眼花缭乱的鉴别种类也会麻痹头皮，各种类型的鉴别也会产生各种弊端。

【比如自由机器最近的长侧车辆DL250，全面避震两侧的油压不均问题进行了维修，所以关心后续文章担忧的机器粉们也不要着急。(大卫亚设，Northern Exposure)〔成语〕

到底那种类型才符合自己的要求？今天卑贱从最基础的角度受到了摩托车的冲击。

减震作用

和汽车一样，减震是将车架装载在轮胎上的装置，主要作用是配合轮胎，缓解路面不平造成的晃动，减少车身振动，提供驾驶舒适度。此外，轮胎与地面之间要保持接触，在出现崎岖不平的道路情况时，轮胎与地面紧密衔接，形成足够的推力，防止轮胎抓地力和车辆循环性的损失。

就摩托车而言，除了以上两点之外，还有一点与汽车起着重要的作用，那就是摩托车的减震配置对操作影响特别大。因为摩托车基本上是倾斜转向的车辆。弯曲时，由于摩托车的车身姿态问题，左右压力不相等，因此除了提供足够的支撑力外，还可以调整摩托车两侧的平衡，以确保车辆的弯道稳定性能。

减震类型

目前摩托车市场主流减震类型主要分为弹簧减震、液压减震和高级电子减震。

1弹簧减震

弹簧减震是最传统、最亲民的一种，市面上大多数车型仍然采用这种减震类型。弹簧减振是通过设置磅数的高强度弹簧产生压缩变形，吸收地面的冲击，起到减振作用。吸收冲击的程度必须由弹簧匹配的阻尼器设定。

顾名思义，阻尼器可以介入弹簧的变形过程，控制弹簧的压缩、反弹速度和力。阻尼器将弹簧压缩的动能从内部活塞通过孔壁压缩到另一个孔中，通过油液分子之间的摩擦将其转化为热，然后通过空气将其转化为大气。

2液压减震

液力减振可以看作是强化板阻尼器，通过改变内部通道的设计、增强液粘度来达到减振目的。除油液外，某些类型的减震器内注入气体以代替油液。

举个简单的例子：用手堵住医用注射器的一端(当然要把注射器摘下来~)，在推拉时会有明显的阻力。

3电子减震器

随着科学技术的发展，电子皮疹也应用于越来越多的高级车型。例如，最近成为话题的本田华刃的SP性能版本配有Ohlins有源电子减震器。

电子减振通过调节电流的大小，调节内部磁场，达到改变阻尼的效果。另外，通过计算机的介入，电子减震可以进行当前的车身姿态、发动机条件和驾驶练习。

惯等信息进行快速运算，直接对减震器阻尼进行快速干预，帮助车手获得更好的操控性能。

除了上述三种常规避震形式之外，许多对车辆性能有苛刻要求的深度改装发烧友，会选择能够装载更多油液和气体的挂瓶减震，来对自己爱车进行改装。

由于传统弹簧避震的磅数在出厂时就已经设定好，并且在长时间或剧烈工作之后会产生金属疲劳，而选用挂瓶减震可以随时通过增减油液/气体的方式来对减震预载进行调节。

同时更多的阻尼介质以及更长的减震活塞行程，也能提供更稳定的工作环境。所以挂瓶减震在许多性能车上也是颇为常见。

减震布置

减震类型多种多样，其安装方式也是只繁不简。仅第一反应就能说出正立前减震、倒立前减震、前单减震、中置后减震、侧置后减震、后置双枪减震......等大量布置形式。

自倒立式前减震被搭载在性能车型上以来，关于倒立和正立哪种好，一直是摩友圈内的争议话题。

1正立式减震

正立式减震是将减震器外管（粗管）连接在前轮上，内管（细管）则固定到方向三角台上。这样的结构相对简单，不管是制造成本还是后期保养维护成本都比较亲民。

并且由于日常阻尼油液一般储存在外管中，正立式减震对于油封的质量要求不是特别严格（相较于倒立式减震），不必担心重力对油液泄露造成的影响。

2倒立式减震

而倒立式减震近些年来被越来越多的搭载在性能车型上。“倒立”是相对与正立式减震而言，将粗管和细管的位置进行调换，以达到更小的重量、更轻的簧下质量、更强的刚度以及更敏锐的反馈力度。

不过对于日常用车而言，正立式减震就足以承担各种工况了，并且简单的构造以及亲民的成本都是比较划算的。追求性能的车型不必多说自然会搭载倒立式前减震。但如果你是为了所谓降低车重、提高操控，而将原厂正立式避震改为倒立，那么还不如去减个肥、多练习一下驾驶技术再说呢。

3前单减震

前单减震这个名字有些拗口，但如果说单摇臂的话也许会更容易被理解。这种装载类型常见于Vespa车型上，能够带来更直接的路面反馈，以及更高的逼格。

不过这种形式有一种弊端，在对减震的调校没有达到最佳程度时，前轮在驾驶的时候很容易因为两侧受力不均产生跑偏的现象。

4后置双枪减震

后置双枪减震说白了就是把正立式前减震copy到后轮上，双枪的“枪”就是避震阻尼器的别称。后置双枪能够提供更高的负载能力，但后轮的灵活程度会比较受影响。

常见于踏板车、代步工具车型上，CG125就是一个典型的例子。

5中置后减震

中置后减震则是通过多连杆机构和减震阻尼器，将车架与后摇臂连接起来，能够提供更好的弯道支撑和反馈，让车手能够敏锐的感受到后轮的动态。目前常见的越野车、街车、跑车等，都大范围选用了这种方式。

多连杆结构

6中置侧减震

中置侧减震减去了多连杆的配置，直接将减震活塞固定在后摇臂上，即增强了整体的运动风格，又兼顾了后轮的承载能力，介于后置双枪减震和中置后减震，是一种比较中庸的形式。代表车型有川崎ER6F、贝纳利bn600。

减震调校

说到这里，肯定会有人问贱贱，讲了这么多，厂家最常宣传的预载可调、阻尼可调究竟是怎么一回事呢？

这个事情首先要看你的避震器是否支持调节。预载可调，贱贱把它理解为预计载重调节，是通过对弹簧进行松紧、或对或油液/气体进行增减，使减震器能够跟车辆目前的负重相匹配，不至于后座载人之后，减震阻尼过软导致车架托底的情况。

而阻尼可调则可以细分为压缩阻尼可调和回弹阻尼可调两种。

压缩阻尼就是当减震器受力压缩时需要的力度，压缩阻尼越大，车辆的减震就越“硬”。反之压缩阻尼越小，减震就越“软”。至于具体的软硬力度就需要根据自己的实际需求来进行调整。如果你要进山劈弯的话，就需要更硬的减震，来获取更运动的车辆操控。而如果你想获得舒适的驾驶体验，将压缩阻尼适当减小就可以啦。

回弹阻尼可以说成是压缩阻尼的“反作用力”，关系到减震器被压缩后的回弹速度。回弹阻力越小，减震器就越容易从压缩状态恢复，回弹速度就越快，能够提供更好的支撑力，但对于路面的坑洼会更直接的而反馈到车身上。

如果说轮胎就是摩托车的鞋子的话，那么避震可以说是摩托车的膝关节了。在提供支撑力的同时，又能够根据需求进行缓冲吸能，保持车身的稳定。各个大厂针对自家的避震调校也是下了不少功夫。一般来说原厂的设定就能够满足大部分路况，具体的设定调校还是需要根据个人驾驶需求进行修改，可千万不要一时好奇就拿个工具瞎比划啊~

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