本田摩托车1000cc视频专题之日产旗舰接战欧陆强权！本田CBR1000RR SP/雅马哈R1M

被誉为日本品牌超级体育杀手的宝马S1000RR于2019年出版了《ShiftCam

德国摩托车杂志《PS》挑选了四大日本厂牌推出的超级运动车款作为S1000RR的竞争对手，将这四辆同样搭载1000cc并列4汽缸引擎的车款带到赛道上挑战火力全开。

继上回S1000RR在安达鲁西亚赛道上夺得单圈最佳成绩后，本次我们将为大家介绍HONDA与YAMAHA的对战情形。

舞台位在西班牙的安达鲁西亚

安达鲁西亚赛道位在西班牙南部的阿尔梅里亚(Almeria)，新赛道就在旧赛道的隔壁，可以直接连接到旧赛道，全长约4.5km但不太容易上手，特别是在离开PIT区之后数百公尺外的弯道弯度缩小，需要提早关掉油门才能进弯。

测试舞台是完工不久的新赛道-安达鲁西亚赛道！

轮胎统一使用Pirelli

为了确保这次的测试能够有相同的比赛条件，因此五辆车的轮胎统一使用Pirelli，并且为了能在赛道上发挥出每一台车的性能极限，因此选择Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1，这颗轮胎同时也是世界超级摩托车锦标赛（SBK）的官方指定轮胎，由此可以看出这次测试的认真程度，现场还派出了专门负责轮胎的工作人员，严格管理胎压等轮胎状况。

轮胎统一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。

HONDA CBR1000RR SP：精简到让人看不出是1000cc车款

这真的是1000cc的摩托车吗!?现行款CBR1000RR的车身精巧到让人忍不住想再重新确认车款名称，因为这台超级运动车款在骑乘感上就好像是600cc级距一样的轻松自在。

车重仅195kg，这在超级运动车款中最轻盈的车身，更是让人能够在过弯时迅速地切入弯道、前轮也能完美照著最佳骑乘路线前进，悬吊阻尼能取得平衡的进行作动、弹簧也非常顺利地跟著反应，在骑乘行进间让骑士打从内心散发出幸福的光环。

CBR1000RR SP的车身精巧的就像是600cc级距车款，骑乘起来非常享受。

不过，凡事有光明面自然也有黑暗面，那就是CBR1000RR的ABS系统作动速度太快，在弯道时虽然能够稳稳抓住地面，但在直接骑进沙石路上时煞车拉杆却会产生震动的骑士难以控制。

正如同意大利摩托车杂志《PS》所报告的一样，HONDA在2019年式将以ABS系统为首的电子控制装置再度重新改良，将车头浮举控制系统及循迹控制系统分别进行调整，不过由于德国HONDA目前尚未进口最新版本，所以这次使用的车辆是改良前的版本。

接下来重新将焦点放回赛道上，CBR1000RR测试出来的成绩是1分53.1秒，比S1000RR稍微慢了2秒左右，CBR1000RR是从哪个地方开始落后的呢？根据赛道全程的测试数据发现，时间差距是一点点的逐渐增加，因此影响原因只有可能是马力差异而已。

根据在马力测试机上得到的数据可以发现，CBR1000RR的最大马力实测值为188ps，和BMW的S1000RR竟然差到26ps马力，整体来说是最不具优势的数值。

虽然马力不代表一切，但如果没有足够的冲劲，就算造型再怎么帅气，悬吊装置依然无法充分利用到。不过，单独骑著它行进时，感觉就如同上述所提到的非常令人享受；整体来说，CBR1000RR不是那种追求极限的车款，而是在中转速范围内平均的提供马力。

以2008年式车款为基础持续进化，最新款采用了各式各样的电子控制装置，完全不逊色于其他竞争对手，而它最大的武器就是同级距中最为轻盈这一点。这次参与测试的SP版配备了电子避震器，再往上还有赛道专用的SP2版本。

最后要说的是，这具并列4汽缸引擎能够非常正确地进行作动，而且大约在4000rpm左右时的排气管会响起一阵宛如赛车般清澈的排气音浪，这个声音虽然听起来非常地棒，但老实说非常大声，不只是在一般道路上、就连在赛道上听起来应该都会太大声。(笑)

虽然和S1000RR的成绩差了2秒，但它的骑乘乐趣却将骑士带入一个可以独自享受的世界。

CBR1000RR SP的细节

这台SP版前后悬吊都采用Ohlins制的电子控制避震器，因此CBR1000RR的底盘装置制作地非常出色，让人能够随心所欲的驾驭自如。

头灯看起来就像是在瞪人一样，在确保左右开口有一定面积的同时，追求精简化的降低从正面看过去的面积，成功达成重心集中及轻量化目标。

CBR1000RR的仪表板基本上像是600cc级距的仪表板一样狭窄得令人难以置信，但也制作的非常精巧，而全彩TFT仪表板实际上也给人一种赛车的感觉。

丸山浩的简单试乘报告：不管怎么说，轻盈车身就是能带来更刺激的快感

不管是街道骑乘还是长途旅行都能应付自如，而且当你想要挑战运动骑乘时，它又能靠著同级别中最轻盈的车身带来灵活又刺激的操控感。

虽然马力较为缺乏，但却不会给人一种空虚感，从低转速起就能发挥出相当强大的扭力，循迹控制系统及车轮防浮举控制的介入程度也非常出色，如果你想要体验纯粹的运动骑乘乐趣的话，那就一定不要错过CBR1000RR。

适合各种类型的骑士，轻量又强而有力的扭力极受好评。

YAMAHA YZF-R1M：证明「速度不是只靠马力而已」

对BMW来说，现在他们最大的敌人可以说是YAMAHA。在去年(2018)举行的测试中，YZF-R1M的单圈成绩最接近前一代S1000RR的仅只差了0.4秒，但是引擎与底盘装置的分数甚至比前一代S1000RR的分数还要来得高。那么，这次它的评价又是如何呢？

「虽然感觉不到速度感，但它真的是一台非常快速的车款。」测试车手们对它赞不绝口。

测试车手们共同表示「YZF-R1M真的给人一种在骑真正赛车的感觉。虽然感觉不太出来，但一旦骑起来，它的速度真的很快！」。而这主要是因为YAMAHA和HONDA一样，为了能在弯道上积极抢攻，所以提供骑士正确的前轮接触感，如果必要时还能够任意调整最佳骑乘路线。

因此，即使将YZF-R1M倾斜到几乎贴近地面也意外地非常稳定，就算悬吊装置频繁作动，但车体本身也只会感觉到稍稍震动而已。不过，虽然YZF-R1M在悬吊等底盘装置的表现非常出色，但在煞车上就有点迟钝，非常地可惜。

接下来，全部测试车手意见一致的则是它的引擎，YZF-R1M所搭载的并列4汽缸引擎非常有冲力、马力输出非常顺畅，重低音的排气声浪听起来也让人觉得心情愉快，不管是在哪一方面都非常优秀。

不仅如此，如果将仪表板上的动力模式切换系统（Power Delivery Mode，PWR）设定成Position 2的话，就算油门突然全开也能非常顺畅且柔软地进行加速。

而最令人惊讶的就是根据实测数值，当转速落在5000〜7500rpm时，YZF-R1M的马力及扭力却是这次测试车辆中最少的，但是YAMAHA却能成功地让骑士感觉不出来这一点，最大原因就是因为在这个转速范围内的大部分时间，YZF-R1M都是处于倾斜车身到几乎贴地的状态。

完全抛开以往山路最快车款风格，现行的YZF-R1变成纯粹的赛车、YZF-R1M则是采用了Ohlins制电子控制避震器及碳纤维外装零件的高阶版本。

而且，循迹控制系统以及车轮防浮举控制等辅助系统能以各种速度进行作动，特别是在控制车轮离地时的表现非常出色，就算是激烈加速造成S1000RR前轮离地几公分时，YZF-R1M仍然能够稳稳地接触到路面，车身几乎不会失去平衡。

在最关键的单圈成绩方面，令人惊讶的是YZF-R1M竟然和新款S1000RR创下相同成绩！虽然马力实测差了17ps，但YZF-R1M的完成度却高到能够无视这点劣势；这次YAMAHA与BMW同样在我们面前展开了一场毫不保留的精彩对战。

最令人惊讶的是虽然马力差了17ps，但YZF-R1M却成功跑出和S1000RR相同时间的单圈成绩。

YZF-R1M的细节

前叉上面的线组是用来调整电子控制避震器，而为了能够设定选单，所以把手两侧有著复杂的开关及按钮。

不光是采用前后Ohlins制电子控制避震器而已，后轮使用TTX、前轮使用NIX，分别选择了赛车等级的高性能配备，让YZF-R1M拥有能令赛车迷满意的骑乘表现。

独特的车尾整流罩形状非常特殊，看起来就像是定风翼一般，YZF-R1M还在单坐盖上设置了资料记录器。

丸山浩的简单试乘报告：这才是真正的赛车

在跨坐上去的那一瞬间隐隐约约让人感觉到它是一台「拒绝新手挑战」的悍将车款，循迹控制及电子快排等电子控制装置让车身不会出现任何不必要的作动，让骑士能够专心在提高速度方面。

完全没有任何多余的部分，让人专心于提升速度的模样，完全令人置身于赛车的世界之中。