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【本田锐彪油耗】专题试驾本田CR-V锐·混动e+:百公里油耗1.3L,越堵越省油

对于CR-V来说,它在世界小型SUV市场上都有很浓的色彩。

本田第一代CR-V于1995年10月推出,2004年东风Honda正式将第二代CR-V引进中国,打开了国内市场的矿权粉。

2014年4月,CR-V迎来了百万辆里程碑,这也是第一款累计销量突破100万的城市SUV。

2017年7月,第五代CR-V开始引入混动技术路线,SPORT HYBRID锐·混动搭载本田 i-MMD双电机混合动力系统,开启了汽车领域双重动力时代。

近日,东风本田更进一步,于2021年2月推出了CR-V锐·混动e+(插电式混合动力版)。

作为本田在华首款插电混动车型,CR-V锐·混动e+搭载本田SPORT HYBRID e+系统,标定上无限接近EV的驾驶体验,满足细分市场用户需求。该车上市后,将促使CR-V成为行业首个涵盖燃油、混动、插混三种动力系统的城市主力SUV。

▍技术优势

2019年,北京理工大学电动车辆国家工程实验室对东风本田第三代i-MMD混动技术进行评测,结果显示,i-MMD混动技术是世界一流的混动技术,具有更快、更远、更顺、更可靠的优势。

这一次,这一实验室再次研究了东风本田的SPORT HYBRID e+插混系统,历时近1个月,系统、客观、科学、专业的评测结果显示,在i-MMD混动系统基础上升级而来的SPORT HYBRID e+系统,依然有着较好的节能进化。

再看具体技术层面。

东风本田为SPORT HYBRID e+引入了其首创的“磁耦合电感”技术,通过提升VCU(电压控制单元)的功率,各个电动化组件之间的运转更加高效,功率密度提高至2.8倍,功率提高至3.3倍,最终的结果是扩大了EV模式的广域,应用范围更广。

另外,东风本田还对这套插混系统上的双电机进行了优化,电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈,目的是将电机体积中线圈的占比,从原来的48%上升到60%。这一过程,电机体量缩小了23%,功率密度提高至以往的1.4倍,扭矩密度提高至1.3倍。

从这些技术点看,搭载SPORT HYBRID e+系统的东风Honda CR-V锐·混动e+,在底层技术路线方面,有着先天优势。

▍越堵越省油

以往,城市驾车最烦心的就是堵车,既费时又费油,心里窝火但又无可奈何,新能源汽车的出现,则至少在出行费用方面改变了这一现状。

而CR-V锐·混动e+在“偏电驱动行驶”的标定下,无论是城区拥堵路段还是高速通行,都能体验到一种无限接近EV的驾驶体感,这也就有了“越堵越省油”说法。

在第三代i-MMD发动机与智能动力单元IPU双重动力系统的加持下,CR-V锐·混动e+的综合百公里油耗仅1.3L,馈电时系统自动转为混动模式,新车馈电油耗仅为4.6L,路况越恶劣,i-MMD表现越可观。

那么即将进入城市拥堵路段,电池还处于馈电情况怎么办呢?此时,用户可以长按HV键进入充电模式,发动机开始为电池充电,最高可充进60%电量,车辆日常驾驶最大限度以EV模式行驶。

不同于传统燃油车跑高速越跑越省油,新能源汽车在高速路的表现充满挑战,CR-V锐·混动e+则集合了二者所长。

CR-V锐·混动e+纯电驱动最高时速可达160km/h,车辆急加速或变道超车时,油电混动模式开启,电机与发动机同时为车辆提供能量,系统综合最大功率达158kW,超车加速游刃有余;长途高速巡航时,系统自动切换为效率更高的发动机直联模式,发动机最大功率为107kW,最大扭矩为175N·m,表现出高效平顺的一面。

▍加速电动化

东风本田插混,一切尽在CR-V。

产品力层面,CR-V锐·混动e+以优异的油耗性能、无限接近EV的强劲加速感和NVH静谧性,以及CR-V旗舰版赋能的优质乘坐感,让更多用户感知先端科技的美好。

在德系三强强势转型新能源汽车的今天,电动化已经成为各个车企必须严肃面对的问题,慎重且迫切。

我们看到,现阶段东风本田已经发布了纯电车M-NV,混动家族CR-V锐·混动、INSPIRE锐·混动、艾力绅锐·混动、享域锐·混动和插混车型CR-V锐·混动e+,形成了高中低矩阵式布局,细分市场表现可圈可点。

眼光放长远,逆水行舟不进则退。目前来看,CR-V锐·混动e+可以解决不少城市用户上“绿牌”的烦恼,而在更远的将来,我们也期待东风本田推出更多电动化产品,为出行带来更多便利。

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