本田100凸轮轴看这里!本田｜不要只看恐怖的升功率，S2000还有更多的秘密

注：本文来自西方媒体评价。

内部的一些观点不代表小C观点。

1999年

红色闪电在东半球西半球奔驰

照亮了汽车行业

爱奇贤(丰田)、横滨(日产)、斯图加特(保时捷)、慕尼黑(宝马)、底特律(福特)和摩德纳(法拉利)等工程师听到了震耳欲聋的声音

那不是闪电

那是9000rpm的高声波！

他们看到240匹马力从天而降落在他们的门前成为信，信的乐观是H。

他们以为9000rpm是摩托车的转速，他们错了，他们以为2000代表着发动机排量，他们对了，但他们看到了240匹马力，他们震惊了！

红色的闪电在咆哮

9000rpm，1997cc，240hp

发动机和整体表现篇

本田S2000在那个年代震惊了所有人。尽管本田在升功率方面早已是名声极大，然而每升可输出120hp的民用发动机仍然让人震惊不已。

自从第一个VTEC的到来，根据日本JIS评定，很少有本田的运动型车低于“每升100hp”这个神奇的数字。Integra type R在那个年代是111hp/L，Civic type R为115hp/L，即使是长冲程版本的accord type R也达到了100hp/L。

在VTEC刚刚出现的那个年代，如果时间向前推20年，那个时候的工程师认为每升产生100匹马力是一件在民用车上难以企及的天文数字。而过了6年，涡轮增压版本的Sierra RS考斯沃斯最终突破了这个障碍。

再过了相当长的一段时间，在VTEC的加持下，本田将这个数字带到了自然吸气发动机上。和很多人理解完全不同的是，这套技术来源于本田的摩托车而不是F1。如果有兴趣的人可以回翻历史，本田从未说过F1发动机上搭载了VTEC或者VVT技术。

Turbo版F20C

然而即使以本田的角度，S2000取得成就也绝对是令人惊讶的。虽然那个年代Integra type R对其8400rpm的红线非常骄傲，但是S2000则可以在9000rpm演奏出更棒的声浪。即使在欧洲，因为更加严格的排放法律导致本田红头的输出有所缩水，然而integra type R仍然可以输出104hp/L，而S2000则达到了118.5hp/L。

对于那个年代绝大多数汽车杂志而言，S2000代表的是一个新的世界记录，然而有几个人则不是这么认为。其中两人为当年最顶级的设计师，Chris Craft和Gordon Murray。他们所说的车是被称为“rocket”的车，搭载着雅马哈发动机，可输出140hp/L。而F1车手Jonathan Palmer则表示，2.0L的卡特汉姆JPE在1992年就可以输出250hp。本田则表示卡特汉姆无法通过如今的排放测试，而对于前两者的说法，本田则没有回应。

和之前的type R一样，S2000的发动机延续之前本田红头的设计。全铝的发动机，中空的凸轮轴，铸造的活塞和连杆，都用于减轻移动组件的惯性。VTEC仍然是两级设计，第二级在5000rpm（又有一说是5500rpm）介入。11：1的压缩比也是无法更改的。

然而和之前本田红头有所区别，也是S2000如此之棒的，是更改的缸径/冲程比值。和Accord type R上的缸径一样，S2000发动机缸径为87mm，但是其冲程则下降到84mm，缩短了6.7mm，缩短的冲程也解释了下降的排量。在87x 84mm的比例下，S2000上的发动机更加偏向高转速输出，转速也能达到的更高，而相比之下，Accord type R上87 x 90.7mm 和 Integra type R的 81 x 87.2mm高转速趋势就小了一些。

更令人意外的是，本田官方提供的扭矩输出显示出S2000的高转速输出再次被推向极端。第一个峰值来自于3500rpm，输出180Nm。紧接着扭矩输出平缓，甚至有所下降。这个趋势一直到5000rpm开始，第二段VTEC被打开。在5850rpm的时候，高转速调教的发动机逐渐开始露出真正的面目，将保持峰值207Nm输出一直达到7500rpm，这绝对是一个新的世界记录。

然而，这台S2000的发动机在高转速下有着另外一面。我们不需要用那个年代BMW Z3（280Nm/3750rpm），也不需要保时捷Boxster（245Nm/4500rpm）来“羞辱”VTEC的输出。一辆普通的轿车就可以“睥睨”VTEC的输出。比如，当年欧洲非常流行的标志406 2.0Sri，在没有VVT或者可变进气的帮助下，4100rpm就可以输出190Nm。S2000的发动机直到6000rpm才能勉强跟上这台小车的输出。

不管在任何年代的汽车杂志中，直线加速都是最好的衡量一辆车的标准。S2000自然也不例外。在百公里加速中，S2000只需要短短的5.6s，48km到112km加速更只需5.2s。在众多对手中，只要超级轻量化的莲花Elise 111s才能够与之一战。然而111s无法在极速或者任何超过100mile的加速中获胜。而保时捷Boxster，另外一个选择，在S2000面前则是令人绝望的慢！

底盘和操纵篇

虽然S2000和生产NSX的工厂Tochigi只是一墙之隔，然而S2000没能够使用NSX上的铝制底盘技术。出于成本考虑，S2000使用铁质单壳体，而悬挂也采用了铸铁材质。唯一使用铝质材料的只是前引擎盖。

这并不是什么大问题，因为保时捷BOXSTER和911 GT3在那个年代也是用了铁质材料，但是这并没有妨碍人们疯狂的爱上保时捷。更重要的是，虽然是用铁质材料，但是S2000只有区区的1260kg，比BMW Z3 2.8和奔驰SLK都要轻很多，相比于轻量化的保时捷Boxster也仅仅多了18kg。这个重量使得即使后期改装的S2000也不需要太多的减重。

实际上，铝制的前引擎盖是将车辆前后比重带到50：50的最大助力。掀开引擎盖，你会见到本田为S2000精心设计的一切。本田红头完全放置于前轴之后，电池和ABS泵被放在放火墙前一点点的地方，在前轴之前的仅仅是塑料材质的空气进气和轻量化的散热器！

而车厢内，高高的传动轴通道会让你觉得这是一辆中置发动机的跑车。然而在S2000上，这个又高又宽的传动系统通道被本田设计成为底盘强度不可或缺的一部分。

更重要的是，部分底盘和传动轴通道形成了所谓“X”结构，极大的加强了S2000对于侧倾的抗性。如果没有这个X结构，唯一能够加强底盘刚性的办法就是设计更粗壮的车门槛。然而这样的设计不仅仅会增加重量，更会影响车内人员进出的便利性。

S2000的悬挂则是几近完美，因此后期改装厂不得不花了很大的功夫才做出超越原厂的悬挂改件。不出意外，S2000使用了前后双横臂结构，而由于极度紧凑的构型，这套双横臂结构获得了新的名字“in-wheel wishbone”。

在那个年代，一度有传言BMW想要将这套悬挂用于自己的车系中。这套悬挂是如此完美，以至于多余电子控制设备比如动态控制都没有提供，它所需要的仅仅是Torsen限滑差速器。

转向系统则是和当年绝大多数车一样，选择了电动助力。而轮胎则是前205/55ZR16后225/50ZR16。值得注意的是在这么一款小车上使用宽胎是不常见的选择。在刹车方面，其比同级对手拥有更短的刹车时间，虽然时间只有十分之一秒，但是也绝对不简单。

那么

S2000的操纵怎么样？

偏向高转速的发动机逼迫车主使用更加激进的驾驶方式。变速箱设计的绝对是世界级。横向和纵向的移动只有区区23mm和40mm，加上短行程，有吸入的手感，比Civic还轻的踏板，这一切的设计只有一个目的，换挡换挡再换挡！

注 此处为原文作者自己的观点，我本人没有开过S2000，因此对于作者的观点无法做出任何判断！下面两段仅仅为原文作者观点，根据我在Youtube上看到的测评，两者基本吻合。

在另外一个方面，和保时捷Boxster或者莲花Elise这些中置发动机的竞争对手相比，S2000缺乏最后10%的转向调教和回馈。不仅仅是欧洲对手，即使马自达MX-5也比S2000更容易带来驾驶感。

有些测评杂志甚至在试驾S2000后开始怀念Accord type R的手感，因为Accord type R是在纽伯格林进行调教的，而S2000仅仅是在富士赛道进行了调教。

Accord type R

当Boxster或者Elise能够轻松做出给人微笑的漂移的时候，S2000则需要用更大力度的油门。而在50：50的比重和225的宽胎下，即使S2000漂移，其也很难做的非常平顺，而且非常难以控制。

结论？

再次注明，这个结论并不是小C的结论。

S2000很难完全匹配本田50周年纪念的重要意义。它的引擎非常出色，但是更加偏向赛道使用，而它的底盘需要更加精细的调教。加上糟糕的内饰，S2000甚至无法达到NSX在历史上一半的地位。红色的闪电在揭示出其真正的面目后，也正在逐渐消退......

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