【摩托车油门自由行程太小】弯道圣经(41) |如何使悬挂达到最佳效果？取决于加速器。

对你来说，最方便的悬挂调整是使用加速器的方式。对于每辆车，在悬挂的基本设计范围内使用加速器，在弯曲时可以自由分配前后轮的重量。开加速器太多，太多的重量就会转移到后轮上，前轮的重量就会消失。如果人的车总重量为270公斤，用油门控制可以在短短几厘米内向前分配或向后移动70公斤的重量，那么油门控制是悬挂设置的关键。(莎士比亚、坦普林、加速器、加速器、加速器、加速器)

油门控制是解开悬挂设定之谜的关键。

悬挂和油门

悬挂问题永远没有尽头。再多的调整也没有效果。如果进入非常勉强，拿着加速器，在鞋跟结束时紧急加油，1%-2%的重量移动后不转移到理想的配方，此时无论做什么工作，悬挂都不能在最佳范围内移动。尤其是简单进出的2~3秒、90度的中速弯道时。

有时可以看到赛车手在维修区上下施压，前后避免冲击，测试悬挂，但他们把大部分注意力都放在赛道上很少使用的悬挂行程上。(威廉莎士比亚、温德萨默、)1989年，John Kocinski在美国杀死了所有250cc级比赛，他建立的赛道记录保持了很多年。他说当时有五场比赛，车队都没有对悬挂做太多调整，他只用加速器就做到了。

后悬架和油门

大多数文章不理解简单的事实。他们加油越激烈，避震就越不能正常运动，车身后部开始升高。大多数司机相信，当速度加快时，车辆的尾部会下沉。否则，看摩托车在马力机上测试的视频就一目了然了。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

同样，加速器控制的标准规则提到，一旦加速器打开，就要平均、平稳、持续地贯穿弯道，这一标准与上述摩托车动力学完全一致。在一条弯道上，前4、6的配重提供了轮胎最好的抓地力，将车辆的悬挂降至最佳工作范围。

车辆后部(座位部分)

司机在出口大幅度补充加速器是很常见的。这样猛开油门，防止后冲击会变硬，瞬间加速，将车身后部拉紧，感觉使用了坚硬的后冲击弹簧。(威廉莎士比亚，坦普林。)在某种程度上，所有车型都是一样的。这就是为什么良好的加速器控制能获得很多利益的主要原因。

“大部分人都接受油，但解决打滑的方法是在稳定的油门上直立身体。”

—— D.C .

* D.C.Doug Chandler

加速器转得越快、越软，弯曲时就越不想急着加速，后避震在最佳功效范围内就能更好地移动。(威廉莎士比亚，坦普林，天)这能创造出最符合你预想的抓地力，不仅适用于比赛，也适用于任何胜局。(莎士比亚)。

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打滑的预防措施

油门控制守则第一条：“顺畅的转开油门”。你要知道这还有其它的好处，尤其是在后轮打滑的时候，只要你不是已经过度的给油，那么避免打滑或是高摔的措施就是保持油门。车速会缓缓变慢、双轮顺顺的回正，比瞬间收油突然减速来得好。

很明显，轮胎的状况、车辆的倾角、悬挂与骑士在这里占了很大的要素，观察一下赛车手是怎么处理轻微打滑的，他们有松油门吗？还是你听到了维持不变、甚至更高的发动机转速声？

综观机械的设计，如果当车尾甩起来时你就收油，后轮的重量就会大幅度卸载，那样的重量转移更容易造成后轮打滑或是让前轮负载过高，可能足以导致打滑。

突然收油带来的后果

收油会让后悬挂跟着前悬挂一起压缩，如果你在弯中收油，你立刻就减少了过弯时车身与地面的间隙（前后都是）。假设骑士磨到了他车辆的某部分，在吃惊与慌张中收了油，车辆立刻就会磨到更多的地方，甚至导致一轮或两轮离地。

“想要从太快的速度或是车身压得太低的时候慢下来时，轮胎就会开始打滑。”

—— D.C.

* D.C.：Doug Chandler

油门控制的基本原则是什么？

一旦油门打开以后，要平均地、顺畅地并且是持续的贯穿整个弯道。（对着自己说一千遍。）

“你不需要昂贵的零件，大部分的原厂悬挂部件已经能调整到可应付大多数的情况，就连在赛场上也不例外。除此之外，打败那些使用昂贵部件的人感觉真的很好。不论零件好与坏，猛加油不会让你变得较快，并且也是一个用很危险的办法去弥补你不足的过弯速度，车子跟轮胎都不适合这样。一旦你确实了解并练习了油门控制的原则，你可以在后轮打滑时顺顺的补油，使轮胎空转，恢复车子的驾驭性。”

—— D.C.

* D.C.：Doug Chandler

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