编译:城邦

图片:网页

在精致的路上,川崎越走越远。

在2016重新设计了KX450F之后,川崎仍不满足。力求完美的川崎很快推出了2017款,把KX推向了450毫升组越野车的巅峰之列。

美国加州。MX公园。越野赛道。

Ryan Abbatoye与Kawasaki KX450F,联袂上演终极测评。

如果非要鸡蛋里挑骨头的话,那肯定是悬挂系统了。上一款KX的悬挂系统在暴力骑行时可能会发生减震压缩太快而漏气的现象,对减震器冲击非常大。2017款,改进版的Showa悬挂套件解决了这个问题。

前悬挂的改进概括起来就是两个字:新,硬。

细说呢,有三大变化。前悬挂的储气室进行了位置调整,把控制空气弹簧的储气瓶放在了右边叉桶上;空气阀门进行了微调,改进了触底阻尼;22段可调压缩阻尼,20段可调回弹阻尼,提供了更加精细的调整范围。

后悬挂的改进更为彻底,川崎直接重新设计了铝制后平叉。在减震器上,Showa提供了19段低速压缩、4段高速压缩及19段回弹阻尼调整,配以超轻的全新弹簧,使得KX的整车操控感进一步提升。

南加州顶级越野车手Abbatoye谈到:“当我用原厂设定骑行时,前悬挂在行程上略有不足,且尾部过于活跃。我们微调了阻尼,储气室也撒了点气,把车子调高一些,这样把车子的前端调校得更加完美,整车的平衡性提升了不少。去年的车子感觉太软,又很拖沓,今年这款感觉结实了很多。前后轮都非常棒,川崎绝对是做出了很大的改进。”

任何车子都是一个整体。升级后的悬挂系统可以帮助车手发挥出发动机应有的潜力。

2017款川崎KX采用新的ECU,中段发力比去年更猛。

Abbataye说道:“发动机表现真的很牛,几圈之后,感觉更是如此。油门很干脆,响应很精确,能很好地控制发动机的输出。去年的车子高转速有些松散,今年这款应该会好很多。但这条赛道速度起不来,我没法评论是不是真的改进了。但这发动机的中段发力,真的很棒。人机工程设计得很舒服,不像其他车型那么累胳膊。3挡稍加油门,即可轻松跨过任何障碍。“

ECU可调整的地方很多。可以通过一个外接设备直接调用7种不同的动力特性,是不是听起来有点像古龙的《七种武器》?另外,为了使车子不输在起跑线上,川崎还给KX配备了弹射起步功能,这个本来是公路车的配置被首次运用到越野车上。

去年的车架已经是重新设计的了,但2017款只会更好。川崎把赛道上积攒的宝贵数据都下放给量产车。融合了锻造与铸造技术的全新铝制车架,比上一款轻了0450克,窄了6毫米。1496毫米的轴距,28°前叉倾角以及127毫米的拖曳距,把川崎KX在烂路狂奔的稳定性推向了前所未有的高度。

“2016款跟2017款相比,新款更加刚硬,这显然是个好事。”Abbatoye说道,“去年的KX是出了名的稳定,但是转向性并不是强项。这一代改进了不少,碾过车辙时更简单了,车子更倾向于入弯,而且过大弯时前轮表现非常好。这虽然不是操控最好的车,但它的总体弯中总体性能是非常优异的。”

纤细,紧凑,舒服——是川崎为新款KX打上的标签。

川崎收集了多方面的反馈,老款的车座在飞坡的时候跳动太厉害,川崎便毫不含糊地进行了改进。

川崎把散热器缩进车架中,还采用了体型更窄的护罩,给车身进一步减肥,增加了通过性的同时也不用担心会剐到什么。

车座和脚踏的调整范围变得更大了,给高个子骑士留出了更多的腿部空间。

“骑起来很舒服,”Abbatoye继续说道,“车身不像老款那么又长又宽了,新款非常纤细,而车把和脚踏好像是专门为我而调校的。”

车身涂装采用了独有的川崎绿,这个颜色早就成为了川崎在全球范围内的标识。

人无完人,车无完车。非要挑刺的话,KX也有小毛病。270毫米的前制动盘+日清双活塞卡钳的制动力道很好,不过Abbatoye注意到,制动手柄的手感有点儿像捏海绵。但是,后轮制动效果就不错,感觉非常线性。

不吹毛求疵的话,川崎把上一款许多不足的地方全都改进了。

对于KX450F,川崎是认真的。

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