他们是本田最好的古典摩托车,经历了时间的考验,从某种意义上说,这对摩托车历史的发展至关重要。有些摩托车在生产过程中证明了自己的价值,但特别是超前概念的摩托车,生产后增加了市场的吸引力,证明了自己的价值。可以看出本田生产了大量具有持续意义和价值的摩托车。

下面不是本田历史上最好的摩托车完整名单。事实上,最具标志性的红色紫色风格、可收藏的系列摩托车、NR750、RC30或RC45、VFR400、NSR250R等稀有型号也不包括在内,是目前大多数二手市场都可以找到的款式。

其中一些摩托车在本田的阵容中存在了几十年,其他公司生产同一类型摩托车的周期较短,反而增加了对本田摩托车的需求。

本田超级Cub

2020本田Super Cub C125 ABS

如果一辆摩托车能抵抗时间的流逝,那就是本田超级幼崽。本田从1958年开始投入生产超婴儿水,销售了惊人的1亿台,包括一代产品。据报道,这是有史以来销量最高的摩托车。

本田于2019年将Super Cub C125 ABS重新引入美国市场,Cuper CuB作为发展中国家数十年来的宝贝车,其实用性无处不在,这与20世纪60年代美国司机中受启发的休闲精神的灵感相去甚远。(威廉莎士比亚,美国作家)。

对于技术规格不高但想摆脱大城市交通堵塞的城市通勤者来说,以有趣、方便、便宜的方式到达目的地,超级幼崽仍然是梦想成真的选择。(大卫亚设)。

1981年本田汽车公司

1981年本田推出了国内通常称为“小板凳”的创意摩托车产品。和本田初代CITY一起上市,一起出售,但不是赠送的。小板凳也适用于本田同期推出的本田TODAY小型汽车。这是为了解决上班族通勤路上的“最后5公里”。

小板凳的车把可以折叠起来收纳在架子上,原车上贴着盖子,可以盖住折叠的架子,折叠前的本田小板凳长宽为1185x535x901mm毫米,保养质量为45公斤,折叠的长宽为1185x535x540mm毫米,非常小。不得不说,本田的小板凳的设计理念非常超前,现在仍然过时。

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折叠状态的本田小板凳放置在CITY R后备厢中的情景,由于小板凳宽度只有53厘米,放置在普通轿车后备厢中非常轻松,不过对于CITY这样的小型车来说,一辆小板凳几乎要占满整个后备厢,而事实上,CITY的后备厢基本上就是根据小板凳的尺寸来设计的。



《逮捕令》中的小板凳

在80年代,日本汽车工业正要挑战欧美各大车厂,需要更多的技术改进来扩大全球的销售市场,而当时的雅阁和思域是本田的招牌货,是没可能降低排气量的,因此本田必需开发一款又省油、又实用、又潮的小车来在市场竞争。



本田小板凳至今仍是很多玩家收藏的首选,成色好、保养状况好的小板凳在二手市场上很受追捧,图为2016年在澳大利亚举行的一场小板凳场地赛。



但由于设计太前卫的原因,本田预测小板凳的月均10000辆销量实际上只有不到3000辆,最后不得不停产。看到这辆MOTOCOMPO,不禁让人感叹本田30多年前的设计,合理的运用空间将一辆小车可以收起后放进汽车后备厢。




可惜的是,解决最后5公里的超前理念在当时并不被接受,这也让MOTOCOMPO仅维持了两年时间就被迫停产,但它经典的设计至今都被人津津乐道。



2004 Honda RC51



Honda RC51

早在1990年代,1000cc的双缸发动机摩托车与750cc的四缸发动机摩托车在书面上似乎是一场公平的较量,但是包括本田在内的日本四重制RC45认证专用车在内的日本四缸发动机摩托车却被意大利V型双缸所淹没,本田提出了RC51。

RC51于2000年发布时,它紧随本田注重公路的VTR1000F SuperHawk的脚步。如果说SuperHawk正在测试V型双缸水域,那么RC51就是在跳水。它与Ducati 996共享90度发动机布局和55.5英寸轴距,但在主要方面,RC都有它自己的特点。



杜卡迪vs本田是V型双缸超级摩托车巅峰之战。按计划,特洛伊·贝利斯(Troy Bayliss)和科林·爱德华兹(Colin Edwards)在同等排量车的基础上进行比赛。冠军是2002年在伊莫拉(Imola)举行的第2轮决赛中决出的,爱德华兹(Edwards)和本田(Honda)排名第一,这是一场历史意义非凡的比赛。

它的骑行姿态和功能强大的设计表达了本田不愿遵守杜卡迪的规则,它以自己的方式进行设计。 对于许多RC粉丝而言,SP2的变化值得肯定。变化包括了更大的节气门体,修改的气缸盖端口,重新映射的ECU和更轻的消声器。本田还为第二代RC提供了更长,更硬的后摇臂和更陡峭的前叉。

2001 Honda Gold Wing



2001年的本田金翼仍然是一款性能出众的摩托车

“金翼”可能会被视为本田的旗舰摩托车,对于一家在赛车运动中扎根公司而言,这证明了金翼的受欢迎程度。如今,它的第六代产品几乎与1974年的原始四缸无整流罩款相似。

本田在2001-2017年制造了数量庞大的上一代GL1800 Gold Wings,创建了两人制、长途巡航重量级巡的市场。

1994 Honda VFR750F(RC36-2)



本田的V-4运动型摩托车,摩托车爱好者的迫切梦想

本田将其体育赛事活动集中于内联四动力CBR,并否认了消费者的最大梦想之一:大规模生产V-4竞赛版运动摩托车。

本田要超越自己,回到VFR750F。在上世纪90年代,VFR堪比摩托车的千篇一律,仅在价格和实用性上实现“平民化”。从90 -97年开始,VFR每年都会出现在《摩托车世界》的“十佳”榜单上,这要归功于其近乎世界水平的性能和全面的可用性,可以说它是有史以来最广受赞誉的本田摩托车之一,本田也获得了更多精致方面的声誉。

1993 Honda CBR900RR



1990年代最好的运动摩托车



1992年的本田CBR900RR

可以肯定地说,1993年的本田CBR900RR是引发下一个十年文学级战争的重要因素。当CBR在1993年问世时,它的重量比ZX-11轻144磅,一切都在悄然改变。

从那时起,即使其他摩托车(如RC51)成为了赛事中的头条新闻,CBR也一直是本田产品阵容中的中流砥柱。

1989 Honda GB500



本田对英国经典500cc单缸GB500奖的最好回答

本田对经典500cc英国单缸的诠释,GB500 Tourist Trophy又是一款经典。 GB建于1989年至1990年,从未畅销,首先因为这是一款单缸车,其次,在30年前经典的咖啡赛车手风格并没有像今天这般流行。



因此,我们这里拥有的是一款基于老式摩托车的超前时代摩托车,这种摩托车最初从未受到美国人的欢迎。换句话说,这是当时营销人员的噩梦。



GB500的风冷轧机是从1983年的XR500越野车衍生而来,并装有一个42mm的圆形滑动式Keihin化油器。



它本身就是经典,本田并没有像大家想象的那样建立一款GB,这是一个经典事实,因为它不是英国的旧单缸,而是80年代在日本制造的摩托车。几十年后,人们才想到自己辉煌的时代浪漫了起来。




1983 Honda VF750F Interceptor



与第一代铃木GSX-R750相比,本田Interceptor在许多方面都是现代运动摩托车的鼻祖。

本田长期以来一直是四冲程V-4的代名词,这在很大程度上要归功于1983年本田开创性的Interceptor(首批生产的摩托车之一)以及1985年的Suzuki GSX-R750,从而创造了我们所知的运动摩托车类别。不久之后,消费者就对运动摩托车狂热了,因为本田公司对Interceptor的主要目标是在赛道上取得成功。

在1983赛季,AMA将超级摩托车类的排量限制从1000cc降低到750cc,以期纠正该时代粗鲁的超级摩托车的处理性能。Interceptor在83年代赢得了六连胜,而韦恩·雷尼(Wayne Rainey)在Muzzy川崎GPz750上赢得了冠军,然后本田继续赢得接下来的五个冠军。

1979 Honda CBX1000



1979年的CBX似乎代表着比摩托车世界自身发展趋势更广泛的文化品味。考虑到距离Interceptor的首次亮相只剩四年,而“轻即是正确”的原则并不落后于它。 CBX本身并不是运动型摩托车,它也不是金翼。它的1047cc发动机悬挂在车架下方,可以直接看到其六个明亮的镀铬管。

CBX由现今传奇的六缸RC165和RC166大奖赛赛车手Sorimhiro Irimajiri设计。本田在上世纪60年代为赛车增加了气缸,以寻求更高的转速和更大的功率,这是一种臭名昭著的行为,而CBX则提高到保守的9,000 rpm,并产生了105 hp的功率,湿重达600磅。

CBX并没有像“金翼”或“Interceptor”那样影响摩托车世界,但在这里我们仍在谈论它的影响力,并提到了RC166。

1969 Honda CB750


CB750改变了摩托车世界

多年来,关于意大利“无所不能”的MV Agusta四缸赛车的文章很多,四缸机器很奇特,听起来很棒,但对于市场而言,其价格本来就太昂贵了。



CB750既可以看作是合适的结局,也可以看作是狂喜的开始。



考虑到本田在多缸机械大奖赛中的所有成功以及批量生产可靠,价格合理的小排量单缸和双缸摩托车方面的声誉,CB750似乎是本田数十年研究的成果。



同时,它引发了一个新时代的开始,在这个时代中,日本的四缸成为了以性能为导向的摩托车。


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