春风650后刹车不灵看这里!狮面护卫者 爱卡试驾春风动力650TR-G

近两年的中国摩托车市场可谓风生水起，很多品牌来到中国市场大做文章，其中不乏宝马、哈雷、川崎、本田、KTM等这类国际大型工厂。

当然了，国内品牌车型也是层出不穷，抛开实用类车型不谈，也有很多极具娱乐性的产品出现，其中更是涵盖了150cc、 250c，以及目前比较受人关注的600cc级别跨骑车型。

相比之下，近几年春风动力在中国品牌摩托车领域可以说是大展拳脚，相继推出了150NK和650NK两款街车版本，还有650TR旅行版车型。更重要的是，650NK和650TR也是国内率先引入ABS刹车辅助系统的中国品牌摩托车产品，要知道ABS对于摩托车的安全系数起到了至关重要作用的。在月初“阅兵”亮相之后，我们终于迎来了民用版春风650TR-G，也就是民用版“国宾车”，下面就请大家跟随我们一起体验一下这辆59800元的春风650TR-G吧。

其实在细节配置方面，春风650TR-G考虑得已经比较周全，并且也很厚道，比如说全部采用LED灯具，已经可以放下揭面盔和全盔的边箱，当然还有那个全球闻名的WP前后减震器绝对算得上是亮点之一。

上车之前我们还发现了几个比较贴心的地方，比如说油箱上的防擦设计，我们再也不用买“鱼骨”了，也不怕车服拉链了。还有就是腿部防风设计，面板设计更合理化，让骑行者的膝盖不受强风侵害，总之设计的改进是更符合人机工程学的，点个赞。

650TR-G的坐高为780mm，在保证舒适度的前提下，完全可以应付街道骑行和长途驾驶的需求。同时下沉的座椅还勾勒出一个小靠背，这和一般大型踏板车很相像，当然了，座椅的柔软程度我想各位看官也能一目了然了。

在开始动态体验之前，我还是想着重说一下春风650TR-G的坐姿表现，因为对于一款休旅车来说，舒适的坐姿是它能够让我们选择，甚至说长途驾驶的有力保障。其实春风在技术说明会上提到过，身高170cm左右的骑士是比较合适的，并且体重在80kg之内。之所以春风会列出这组数据，是因为在这种情况下，车辆前轴承重和后轴承重大约是45:55，对于一款摩托车来说，这样的配比是非常合适的。

650TR-G搭载了直列双缸水冷发动机，双顶置凸轮轴、八气门、双机油泵、全铝镀淘气缸，并搭配博世BOSCH电喷系统，其最大输出功率52kW（71Ps），最大扭矩62Nm。官方公布其极速可达到175km/h，0-200m加速需8.1s。实际上这款发动机与之前的650TR、国宾车完全相同，只在输出效能方面略有差异。另外为了契合现在的全车重新设计的外板，离合器踏板也有所向外延伸。

为了能够获得更好地行驶稳定性，650TR-G相比之前的春风650TR整体下移了35-40mm，毫无疑问这使得该车的重心明显降低，当然这也为操控带来了更大的优势。当然好处还不仅如此，要知道650TR-G的净重为232kg，整备质量252kg，虽然重量较之前有明显增大，但由于重心下沉，也并不会觉得操控有所下降，反倒是利大于弊。

打开点火开关，轻触启动，也许是因为更换了博世电喷系统的缘故，感觉整个过程都很顺畅。挡位、离合器、油门的感觉并没有什么变化，和之前TR几乎一样。低速状态下，整车还是会有些细微震动出现，但并不明显，可能是习惯了TR的震动，这真算不上什么。

因为油箱增大到22L以及其他设计的缘故，虽然整备质量要比之前重了不少，但是650TR-G骑起来还是那么轻盈。在接近4000rpm前，轻微的震动都会有所体现，而一旦步入5000rpm区间，震动有所削减。更换电喷系统过后，感觉650TR-G的发动机响应变得灵敏了，尤其是高转速时，拧油转速即可迅速攀升。

另外还要说一下的就是驾驶模式切换，厂商介绍说“E”，也就是节能模式下，车辆要更省油一些，而“S”模式，也就是运动模式下发动机工作效率会更高。而实际上，两者差异并不那么十分明显，唯有排气声音稍微变得更闷一些。至于说省油与否，那就要看你的右手怎么对待油门了。

编辑点评：在不多的骑行路上，春风650TR-G给我的感觉还是一如既往的强调操控性能，降低的重心让它更易于驾驭。更换为博世电喷系统过后，它的动力输出爆发力要更强一些，尤其是高转速下表现突出。但就国产车来说，弱点还是有的，比如制造工艺方面，尤其是接缝处，也有人提出车尾挡泥板安装有偏差，这些细节依旧有着不少提升空间。不过，像J.JUAN制动系统、BOCSH电喷系统、大陆ABS等等配置的出现，无疑为这台车59800元的售价贴了不少金，性价比可以说是毋庸置疑的了。