2013别克英朗gt油耗

装饰机

通用汽车公司不是第一家在国内市场引进三缸发动机的企业，但无疑是最有信心的。

相比今天依旧有厂家对「三缸」二字讳莫如深，通用从两款三缸机发布之初，就邀请媒体参加三缸发动机的技术讲解会，并且直接在最走量的英朗全系上搭载三缸发动机。

2017年是通用的技术大年。这一年通用开始采用全新的9AT变速器并且发布了全新的1.0T Ecotec三缸发动机；到了2018年底，2019款英朗上搭载的这套Ecotec三缸发动机已经全面满足国六b的排放要求。

三缸发动机之困

即使到9102年的今天，三缸发动机依然不能为所有消费者所接受。三缸发动机似乎有原罪一般，被批判是它的宿命——很多不接受三缸机的消费者像叛逆的青春期少年，嘴里喊着「凭什么，我就不」。

我懂得这种心理，因为我也曾是其中的一员。在三缸机对我而言还只存在于报道中的时候，我心中的三缸发动机就是各国政府压迫企业生产出来毁灭驾驶者人权的怪胎：从机械角度讲，无论如何三缸发动机的旋转惯性力矩都很难被完全平衡掉，这是公认的事实。

直到我第一次试驾阅朗。

在那次试驾会结束之后，我在文章里写过这样一段话：

三缸机抖不抖？当然抖，这是由它自身结构所带来的缺陷；

但这句话没说完：它抖，不代表车里同样抖——这就像在屋内蹦迪不会影响到马路对面的邻居一样。

工程师们用尽办法削弱车内的抖动感，事实上他们也成功了——除了碗豆公主，没有人能够在车内体会到这辆车与四缸机的差异。

到今天，我依旧觉得这是对这一代三缸机的中肯评价。

所以，如果您对新款的三缸机的舒适性有疑虑，请您务必去亲自试驾一番再下结论。

为什么要做三缸机？

连以六缸机闻名的宝马也...

三缸发动机事实上是因果链的产物。我们都知道推广三缸机的大背景是为了应对全球的二氧化碳排放限制，这里包括但不局限于中国CAFC法规，美国CAFE法规，欧洲的二氧化碳排放税等一系列政策。

事实上这些政策带来的结果是厂商需要研发排量更小，效率更高的发动机——于是，三缸机又被人想起了。

三缸发动机的最大好处就是小型化。

因为体积更小，功率密度更大的发动机能够降低内燃机摩擦的损失，以提升发动机的热效率——这很好理解，发动机体积变小意味着燃烧室表面积减小。摩擦面积减小，损耗自然就小了，热效率也就提升了。这样一来，减少气缸数不仅可以降低排量，还减少了内耗。此外，减少了一个汽缸也意味着发动机重量下降，减重意味着发动机向降低油耗又迈出了一大步。

而为了在减小排量的同时保证动力的输出，目前的三缸发动机都是涡轮增压发动机。这就意味着要保证涡轮增压器的连续输出，汽缸数不能一味地减少。

对于四冲程发动机而言，一个工作循环是180°*4=720°，在这样的前提下，将排气门的打开提前30°，关闭滞后30°，将一个排气脉冲调整至240°，这样240°*3=720°，保证了涡轮增压器持续地有废气经过，也保证了发动机能够产生平稳扭矩。

通用的解决之道

通用对于三缸机研发力度是非常大的，但我们都知道这对于企业来说反倒是很节约成本的事情——企业研发三缸发动机无非是为应对全球愈发严苛的排放法规，只有更小排量的发动机才能够应对各样的政策和测试。前期较大的投入以得到成熟的产品在很大程度上可以减少后期继续开发的麻烦。对通用而言，这是一劳永逸的事情。

我清楚地记得在两年前的讲解会上，通用的工程师向我们罗列了他们在这套三缸机上使用的各样的技术——包括平衡轴，双质量飞轮，重新设计的凸轮组件，隔音的发动机罩盖等等，以保证车辆的NVH能够达到让用户满意的标准。

而针对研发三缸机的目的——节油，通用则采用了活塞涂层以降低摩擦，利用双喷嘴喷油器使缸内汽油雾化效果更好，燃烧更充分。

小排量=符合国情的省油

小排量不是永远省油的，但在我国的用车环境下，合理范围内的小排量永远省油。

要想讨论这个问题，我们要引入一张「万有特性图」。

从工程学角度而言，发动机功率可以用转速和扭矩的乘积进行表述。这也就意味着同一功率在万有特性图上就会体现为一条反比例曲线。

工程师们在测试过不同工况下的油耗之后发现，将不同转速/扭矩对应的相同油耗连成线会形成类似于地理「等高线」一样的图像，也就是下图。

将反比例曲线和油耗图同时放到万有特性图中，我们就会得出不同功率下的油耗。

如果我们在理想状态下将发动机的排量加倍，也就意味着将上图在横坐标不变的情况下纵坐标进行拉伸，变为原来的二倍。而在同样的功率下行驶，就意味着油耗的升高。相反地，将排量减半，我们可以从图中直观地得出油耗是减小的。

上述的证明仅讨论了匀速驾驶的阶段，在一个驾驶循环中，除了匀速，我们还会经历加速和减速的阶段。

在加速过程中，以NEDC循环为例，需要额外的10-30kw，也就意味着反比例曲线需要上移，这时候，只要发动机的排量和调校是合理的，我们就依然能够得出「小排量省油」这一结论。（由于我国高速有最高限速，因此发动机功率不会上升到下图三中的阴影区间）

（图片并不代表车型实际数据，仅供理论参考）

实 践 出 真 知

讲了这么多理论，回归到英朗。

我们这次使用的试驾车是1.3T+6AT的英朗车型。这台试驾车我使用了两周的时间，除了正常的通勤，我在五一假期中也在北京市区内有所使用，在还车之前也自驾游了一次天津。

小排量车型最易被诟病的是动力不充足，但是通用的这套1.3T的发动机的动力参数已经达到了163马力的最大功率，230N·m的最大扭矩，因此在日常的使用情况下是不会出现动力不足的情况的。

无论是正常的起步还是在高速上的超车，英朗的这套动力系统总是能给驾驶者以信心。事实上，在动力充足的同时，这套动力系统最大的优势在于平顺性。

6AT的换挡动作不算快，整车的驾驶质感在同级别里也不是最优秀的，但是在日常使用的工况下，整套动力系统不会给驾乘者带来任何的不适，这对于一台家用车而言实际上是最重要的。

我的整个用车期间总共行驶了772公里，在市区的行驶以通勤为主，单程为8公里，需要经过7个信号灯——在早晚高峰需要频繁启停的情况下，英朗的油耗表现为7.8L/100km；而在经历了自驾游之后，英朗的综合表现油耗为6.7L/100km。

整体而言，英朗的油耗表现是符合一台小排量发动机的节油标准的。

（测试前油耗已清零）

Ecotec1.0T三缸发动机推出已经有接近两年的时间了，尽管消费者对其依旧有所顾虑，但从市场表现来看，这种顾虑在不断降低：这辆已经行驶了一万二千公里的试驾车，在抖动程度上也并不比同里程数、同级别车型上的四缸发动机来得更明显。

至于可靠性，即便是传说中最不稳定的第一批，这款1.3T三缸机也没有爆发大面积的质量问题，并且通用也在更大面积地将这套动力总成放到更多车型上去。

英朗可能在许多单方面都不是最好的车，甚至它都不是最完美的车；但是作为一辆家用车，它一定是综合性最好的那一类——它的销量足够说明很多问题。

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