【五十铃4hk1废气那么大】国三排放柴油机为什么要使用电控高压共轨燃油系统？

首先，我们来看看柴油机的发展过程。

1893年2月17日，德国人鲁道夫柴油(Rudolf Diesel)稳定地使用了“第一台柴油发动机”一分多钟。正是这一分多钟使发动机行业翻开了历史的新一页。(威廉莎士比亚、坦普林、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机、发动机)到目前为止，120多年过去了，柴油机进入了“电控共轨时代”。

在过去120年及以后的发展过程中，柴油机的发展经过“两年30年”、“两年50年”从机械控制发展到电子控制，从研发、探索到成熟，节能环保是当前和未来的总体发展目标。

接下来我们要了解柴油机的分类方法。

柴油机根据燃烧室结构、燃料系统结构、控制方式等，可以有以下分类方式(表2)。

直射式燃烧室发动机，即喷油器直接将燃料喷射到燃烧室的发动机，即直射发动机。间隔燃烧室是将燃烧室分成两部分，中间通过通道连接，燃烧室的发动机称为间隔燃烧室发动机。

直接喷射燃烧室

间隔燃烧室

市场上大量的传统柴油发动机是直馏、合成泵、机械控制燃料系统的发动机(如50种6BG1发动机)，这种柴油发动机可以简单地称为传统柴油发动机。

传统的柴油机燃油系统一般由油泵为主塞式高压泵提供燃料，高压油泵通过高压油管通过高压油管发送到喷油器，(泵喷嘴式发动机没有高压油管，高压油泵与喷嘴相连)当高压燃料达到开放压力时，机械喷油器将自动打开，燃料将喷射到柴油机的燃烧室中。传统柴油燃料系统

目前新型柴油机市长/市场保有量大的是直喷式、高压共轨、电控燃油系统发动机(如50贝尔电动高压共轨的4HK1发动机)，可以说是喷气式柴油机。(目前行业中常见的分类方式：直喷机和电动喷射器，显然不准确):010

高压共轨燃油系统只有电子控制方式，机械控制方式难以准确控制高压共轨燃油系统。高压共轨燃料系统直到近20年后才发展起来，这也是为什么。高压泵通过固有管道向共轨供应燃料。共轨压力传感器检测到的共轨压力信号被传递到计算机板(ECU)进行计算，ECU将控制信号发送到高压泵上的电磁阀，以控制共轨压力。共轨中的高压燃料通过高压油管送到各喷油器。自ECU的控制信号控制每个缸喷油器的开始时间和开始时间的长度。ECU随时收集发动机工作条件的各种信息，并通过高压泵电磁阀和喷油器控制来控制发动机工作条件。

电控高压共轨柴油机燃油系统

20世纪80年代，柴油机开始制造电子控制技术。

自20世纪80年代以来，随着电子技术的发展，许多柴油机制造商将电子控制技术用于控制柴油机，从而提高柴油机的各种性能，满足环境要求。非共轨燃料系统发动机，用电子控制升级现有发动机也可以实现“第三次排放”标准。添加废气后处理技术后，电控高压油泵式柴油机用机械喷油器目前最多可以达到4次排放标准。

根据环保节能的需求，高压共轨柴油机将成为主流。

柴油机的节能与

环保，需要对柴油发动机及柴油发动机的燃油系统进行以下几种控制：

1. 喷油压力的控制；

2.喷油时间的控制；

3.喷油率的控制，即一个做功冲程的多次燃油喷射；

4.每个工作循环的燃油喷射量；

5.燃烧室的燃烧温度；

6.发动机尾气的处理。

20世纪90年代，随着材质、生产技术、电子控制技术的发展，电磁阀式喷油器、压电晶体式喷油器、各种电子控制需要的传感器及共轨油槽被制作出来，限制柴油机共轨技术发展的难题得到解决。目前世界各国为了实现对环境的保护，都在逐步提高发动机尾气排放的要求。所有这些，都在迫使发动机制造商加快对清洁发动机的研发。因此，近20年电控高压共轨柴油发动机得到了快速发展。

电控高压共轨技术，可以也只有此技术可以做到自由控制喷油压力，可在20-200MPa范围间变化，使燃油雾化得更好，更充分的燃烧。共轨燃油喷射系统，可以方便地实现多次喷油，每个循环最多可以实现9次喷油，可以实现预喷射、主喷射、后喷射，实现了对气缸内燃烧状况的控制。传统柴油机喷油量用机械式调速器控制，不能满足现代柴油机所需的喷油精准度。要降低燃油消耗、减少有害气体排放，要求柴油发动机工作状况及环境温度变化时，快速调整喷油量，电控高压共轨喷油技术可以方便地实现此项控制。电控高压共轨喷油技术，因为共轨内有持续的高压燃油，加之可以精准控制开、关时刻的高速喷油器，很容易地实现了对喷油时间的控制，可以根据发动机工况改变喷油的起始与结束。

综上所述,，电控高压共轨柴油发动机，很简单实现了对上述6种共控制的需要，达到了现阶段对柴油发动机的环保要求和节能要求。而且，随着工艺技术的提高，电控高压共轨柴油发动机很容易地就能满足未来环保的要求。电控高压共轨燃油系统，将成为柴油机下一时代的主流。

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