水鸟和杜卡迪1200看这里!巅峰对决！杜卡迪MTS1200S vs 宝马R1200GS

此次v报告将提供杜卡迪MTS1200S和宝马R1200GS水鸟、正常对决

这次顶级疯狂组合带来的两辆车分别是宝马R1200GS和杜卡迪MTS1200S，今天分为三种体验。

首先进行越野路面，设定终点杨仔和王小異从同一起点出发，设定终点后先到者获胜。

首先介绍一下Multistrada，Ducati第一代Multistrada在2003年面世，当年型号是Multistrada 1000DS。在05年推出620DS，然后在07年推出改良版1100 DS。

但真正令Multistrada成为名车的型号是在2010年才出现的MTS 1200，以四合一高性能及多功能作为卖点，令MTS吸纳更多买家。

其后数年，Ducati推出多个版本及Skyhook半主动式电子避震。Ducati改良的步伐从未停止，2015第三代MTS 1200s，改革的重点来自引擎，配备欧美电单车首度采用的可变阀门正时功能 - Ducati Testastretta DVT（Desmodromic Variable Timing）。

最新款MTS 1200sS搭载水冷四冲程L型双缸8气门发动机，排气量为1198.4cc，新款增加了DVT可变气门系统，使最大马力提升到了160HP。

系统透过改变生死气阀开启的重叠时间来调整进气量，令到新车无论在不同转数，都可以获得最合适的进气量，提供最佳输出。

MTS在越野路面及非铺装路面减震吸收大部分震动，留下一小部分作为路面反馈留给驾驶者，不过对比同级别还是偏软，但是越野时，轮胎打滑比较严重时，心里比较没底，只能说有低速舒适通过能力。

Touring的设定很舒适，油门的反应一般，加速及转档的节奏都带点轻松。避震的反应也以舒适为主。不过无论在哪个模式之中，舒适坐姿是最关键之处。Multistrada 1200s的把手宽阔，坐姿挺直而自然。在下坡的路段，感觉像微微俯伏在桌面般轻松自在。

第二项：赛道体验

Multistrada有四种模式可调分别为：Sport、Touring、Urban及Enduro，每个模式都预设了DTC/DWC的段数，还有避震的预载硬度。骑士可以再设定单骑、双骑、单骑加行李等载重设定，各行车模式的预设也会相应作出调整。切换到运动模式，前后减震阻尼增强，使整车“硬”了起来，通过弯道给驾驶者十足自信心，因为整车质量比水鸟要轻，在出弯提速要快一些些，凡事都有利弊，越野路面就不如水鸟那么稳重。

另外在齿比部份也做了调整，首先是一挡齿比由37/15 改为38/14，另外也将后牙盘从40齿加大到43齿，让终传变为15/43，明显将动力往提速扭矩调整。这样的调整可以说是为全车的定位进行修改，轮上扭矩更加充沛的情况下，在同样发动机下只需更低的转速就有足够的动力，对于off road 或各种砂石小烂路来说，更轻松通过。

第三项：终极推车大比拼

两人从同一起点开始出发，推车绕过三个标志桶后支上主撑，坐到车上利用身体惯性收回主撑，反复三次（这可是技术活儿，小编一次都没有成功），倒着推车绕桶回到起点，与第一项比拼相同，先到者为胜。

在比赛之前我坚信杨仔会获胜，因为他要比王小異壮一点点，但是经过第一回合王小异大获全胜！在我们抱着这不科学的想法开始寻找原因，秘密就在于杜卡迪MTS比宝马水鸟轻了不止10kg，对于一直不服输的杨仔再进行一场比拼已经是不谋而合，而最终的结果相比大家也猜到了，杨仔大获全胜。经过这场比拼也证明了轻量化这二十多公斤在我们日常倒（dào）车、推车省了不少力。

最后总结一下，杜卡迪MTS整体感觉非常好骑，各方面都够用，在草地、砂石路面、土地还是可以应付，但是由于底盘比较低，比较崎岖的路面、河床、障碍林道通过性比较差，在此也不建议大家进行尝试，喜欢玩越野又喜欢旅行的人，这是非常好的选择，但是由于车体相对较水鸟较宽，所以即使825mm的坐高在数据上低于水鸟，实际驾驶者脚部接触地面面积也不如水鸟，漂亮富含科技感的外观及诸多高科技的电子设备弥补了很多自身不足。

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