起亚k4磨合期油耗怎么样

商人获得利益，商人也往往以独特的视角发现市场的利润空间。例如，我们认为小型车向上一步是中级车，直到明道出现，我们才发现原来其中可能存在另一个A或B级空间。(阿尔伯特爱因斯坦，《北方司法》前情提要)。

就在名图开辟这个市场不久，刷刷又出现了两位挑战者要来分蛋糕，一个月前我才试驾过东风标致新一代408，而东风悦达起亚K4又来了，它的表现足以抗衡前面两位对手，撑起三国鼎立的局面吗？

三个问题快速了解K4

问题一：K4什么来头?

东风悦达起亚官方介绍K4为首款专为中国消费者研发打造的全新中高级座驾，填补K3和K4之间的市场空白。这不禁让人想起去年上海车展北京现代发布的专为中国市场量身打造的全新中型车——名图。两车有相近的车身尺寸，相似的悬挂结构和动力配置，而且市场定位相同，所以K4与名图的关系自然不言而喻了。

相比起家族内同为中级车的K5，两车同样有着相近的车厢空间，但K4风格明显更偏向稳练、商务一些，卖点是丰富的配置和更好的乘坐舒适性。其主要集中于35岁左右的目标受众也比K5要高，K5有着更强的动力系统，车型也更强调驾驶感受。

印象二：K4底气何在？

这在这个级别的市场里，K4的对手并不多。但是类似于田忌赛马的产品定位又要求了K4要做到设计适应性广泛，定位在理性消费观念的实用主义目标客户也要求它有亲民、均衡的形象来支撑，不需要什么标新立异的设计与个性。同样，驾驶的便利度与操控协调性也要高。做好了基本功以后，K4要成为品牌的销售主力、要有所突破的话便需要采取“越级”手段了，最常见的方法便是增配，舒适性设备能充分照顾到市场的需求，于是乎能在K4身上找到一大堆豪华车的配置也就是理所当然的事情。我相信，车厂也是相当明白这当中的用意。

问题三：开起来如何

K4给我的第一印象是相当轻盈。轻印油门，车子便从容前行，除了油门头段略微敏感以外，整体动力传递维持平稳而舒适的输出，悬挂的行程与软硬度在行车时感觉颇为舒适，悬挂的贴地性都不错，适应性很广，稳定性与舒适性俱佳。车子总体保持轻松易用的性格，但又不失应有的灵活性。

外观：家族设计和而不同

 K4作为设计师彼得•希瑞尔又一杰作，车身应用大量的直线设计，设计手法与先前的K3、K5不尽相同，整体感觉更为沉稳大气，唯虎啸式家族前脸作为K4传承标志。事实上，起亚K4车身尺寸为4,720mm×1,815mm×1,465mm，轴距为2,770mm，严谨上算起来并不属于传统的中级车，以紧凑级车的尺寸拥有中级车的空间却是K4的卖点，而且工艺水准更有超越中级车之势。

内饰：精心制作豪华感

一踏进车厢，中控台的设计、车室的布局与内饰配饰就似要营造更多的豪华与精致感，但其所有操作，都符合一般大众的使用习惯，又没有十分强调家族设计的风格，让设计师有了很大的发挥空间，而坐进车厢内方向盘、踏板、座椅及排挡都能较快上手操作，没有特别需要适应的地方。

驾驶感受：舒适性令人印象深刻

 目前起亚K4搭载了1.8L Nu D-CVVT和2.0L Nu D-CVVT两款自然吸气引擎，这两款引擎在现代名图身上同样能找到，分别搭载6速手动或手自一体变速箱。本次试驾为2.0PREMIUM顶配版，最大功率为155马力/6200rpm，最大扭矩为192牛•米/4000rpm。而作为主力车型的1.8L版本，最大功率143马力，最大扭矩176牛米。年底还将推出的1.6T涡轮增压版本，最大功率达175马力，最大扭矩达265牛米，同时配合全新7速双离合自动变速箱。

启动引擎后，加油前行，K4给我的第一印象是相当轻盈。轻印油门，车子便从容前行，如果稍微深踩，引擎低转扭力涌现得相当迅速，转速升至2000多转，车子甚至给人一点轻微前冲的感觉。该引擎最大输出155马力/6200rpm，最大扭力192N•m/4500rpm，活跃度不错，不过发力区间稍稍偏窄，中段输出较为温文。在80-100km/h的阶段再提速，引擎输出并不会让人感到吃力，全油门加速的状态下转速攀升至6000多转换挡，变速箱跟进的速度也快，有时会连降两挡以满足动力响应。

同是6速手自一体变速箱，相比以往起亚的其他车型，这个变速箱已经有了很大的进步。日常慢速时的蠕行，挡位间的接合，精致度已然不差，偶尔轻微的顿挫也不至于让人不悦，电子控制系统设定的逻辑也相当完善与人性化，动力传递维持平稳而舒适的输出，手动+/-模式下压榨动力时，该变速箱又能对驾驶者的指令执行得较为坚决，可以说，这套传动系统的表现已经扭转了长久以来变速箱作为韩系车短板的尴尬局面。

虽然此类家用轿车一般注重易驾性与扭力，马力不会太刻意去调高而扭力表现却很抢眼，不过我更建议日常驾驶时使用ECO模式，一来既能减少低速下动力涌现过于活跃的问题，使整个动力传递过程更为温文淡定，易于掌控；其次更利于燃油经济性。

刷新韩系车印象的还有K4行车质素与底盘表现，悬挂的行程与软硬度在行车时感觉颇为舒适，本次试驾并未遇到太多考验这套悬挂的路面，在市区或高速行走，甚至偶尔走走烂路，应对路面突然的凹凸时悬挂的贴地性都不错，适应性很广，稳定性与舒适性俱佳。尽管K4使用前麦弗逊后多连杆，动力反应也快，激烈转向时车尾甚至会有轻微外移，但实际不必过多期待操控性，除了悬挂偏软，同事甚至打趣地说，转向路感轻得已经可以媲美GT5的罗技方向盘了。

其实K4又不至于是一款完全抹掉驾驶快感的车型，只是它的职责更多是把你从A地舒舒服服送到B地。虽然极限不高，但在弯弯曲曲的环湖路面，它又有相当灵活轻快的表现，方向盘轻轻一抹，车头拐过了不少弯角，丝毫没有增大轴距带来的拖沓。KIA在骨子里还是更加注重驾驶体验，比起同门的现代，操控性还是明显一点。

总结：竞争力不错，价格是关键

放眼市场K4目前跻身的级别还有没太多的对手，新一代标致408和同门的现代名图可算是最直接的对手。事实上，以上这些车的出现主要是为了解决有限的预算下既不满足于紧凑级车的空间，又不太接受入门中级车寒酸配置的纠结买家，所以K4能否大卖，一个好的定价仍旧是最关键因素。但从产品力来看，如果高速时我和同事能更轻松地交谈，磨合期后油耗能降低一些，那K4就真的没什么好挑剔了。