【宝马3底盘解析】“秘密”宝马德国原装生产的宝马3系底盘分析

由于新宝马BMW 3系列的胯部拉扯，许多老BIMMW粉突然无法阻挡，新宝马BMW 4系列以更加独立的面貌出现。一段时间以来，国内自媒体看到了很多关于新车型的驾驶体验评价内容，结果显然受到了新车操作的好评，“真香”原理背后是宝马宝马官员在对新宝马4系的产品定位上成功实现了与宝马3的区分。(威廉莎士比亚，美国作家)。

与车型操纵的优越性最直接相关的当然是底盘和发动机。让我从这两个方面解释一下。

I .机箱部分

今天宝马宝马的车型是模块化体系结构。也就是说，所有后来者都是在CLAR体系结构模块上生产的。也就是说，根据尺寸和性能，挂在机箱上的细节处理可能会有所不同。

另外，宝马宝马4系列是宝马3系列车型扩大的姐妹系列，与现金销售的宝马3系列相比，新宝马4系列的产品定位更高。另外，基本上考虑到目前宝马3系是国产化的，可以同意新的4系底盘是德国本土宝马3系的底盘设计。

1.1悬挂系统

悬挂系统是机箱部分要说的核心项目，最重要的是宝马宝马悬挂在新的4系的设计更为特点。

结构上仍然是宝马宝马的特点——双句麦克弗森。如图所示，与普通麦克弗森相比，设计进行了优化。前面文章《宝马操控好的秘诀》中提到过，感兴趣的朋友可以点击链接查看。

与宝马宝马3系悬挂系统相比，形式相同，但在材料方面存在一些差异。

大量使用铝材料：

车轮车架、转向杠杆等部位都采用铝材料，这与宝马倡导钢铝混合结构的设计理念有关。也就是说，车床不受负载的地方使用铝材料。例如发动机室部分和挡泥板部分，甚至装有减震器的肩膀也是铝材料。当然，这在一定程度上与费用有关。毕竟是入门级机箱。但是宝马宝马4系最终强调性能，因此对高刚度和性能材料来说是足够的。

第二阶段强化减震器：

减震器使用双活塞结构的机械防震，而不是需要电子适应的减震器。大幅降低成本，更换控制车身稳定性的新型宝马4系全部用于四个轮子的这款减震器。不同的是，前轮减震器在面临向下压力时会出现阻尼增强反应，后轮减震器在遇到向上拉力时会出现阻尼增强反应。

好像有点绕圈子，怎么理解？

当你的车辆进入弯道时，弯道外侧的车轮会受到很大的向下压力，弯道内侧的后轮会受到很大的向上提升。

因此，如果前轮遇到向下压力，制动就会加强，如果离心力不大，防震通过第一级制动就会变得柔和。

软的吸震；但是当入弯压力过大导致避震行程增长的时候，避震器就会自动启动第二级阻尼，撑住车身。

而后轮则相反，如果拉升的抬升力不强，那就一级阻尼启动；如果抬升力太大，第二级阻尼就会启动就将车身拽住。

最后形成了后轮避震拽住车身不让上翘，前轮避震顶住车身不让下沉，这样车辆就可以平稳过弯了！

这种设计唯一不好的地方就是如果遇到特别高的坎儿，避震就会突然顶起来，让人会觉得很硬的感觉；相反遇到坑的时候，车身整体就会向下蹲。所以在平面相对较缓的路面行驶时，整体车身的悬挂会让人感受到很紧凑。

这也算是BMW宝马减震器的创新，它是纯机械的，不需要传感器去感知再进行调整。这样的设计也让驾驶者得到更直接的路面反馈，当然最重要的是成本相对也降低了很多。

后悬挂钢材用料：

后悬挂采用的是5连杆设计，都是钢材，且采用单层钢板压出来的，这也是轻量化与成本的结合产物。后悬挂特点在于弹簧与减震器是分开设计，因为是钢簧所以可以看到弹簧设计上特别细，但是这种设计的缺点就是占空间，连杆需要给弹簧腾出空间。好处的话还是可以参考之前的文章《宝马操控好的秘诀》。

避震悬挂分开

1.2 底盘前部

底盘前段有迎面挡风板组件，这是为了不让风窜到下面去，进而可以减少车头的升力，及避免车辆在加速时出现“抬头”。

空气会通过前脸的分流器，也就是如图看似刀刃的装置部分，被分成两股气流。那其中一股气流会进入到散热器中、还会进入到制动系统实现冷却作用；另一部分则进入保险杠里面，最后从侧面导流槽出来进入到轮拱，接着向外排出。

而窜到底盘下面的空气也是向两侧排到轮拱处再向外排，并贴着车身两侧流走，这样设计就是不让大量的空气进入底盘后部。而且我们也可以看到发动机舱封得很严实，这也是纵置发动机的优势，能把彻底完全封死底盘。

这也就是BMW宝马所谓的注重车辆高速下的空气动力学讲究！

1.3 底盘中部

底盘中间部分依旧会看到封闭的很细腻，基本看不到内部车身，中部有一个巨大的变速箱托架，可以拉紧整个车架，从而形成很高的刚度。但设计上则是采用空心化设计，这也是为了实现轻量化。

变速箱托架

排气管也是采用扁平设计，为的就是与整个底盘平面齐平（视觉上也很规整）。

再往中后部分就会看到一个特别粗的加强筋，这让全新BMW宝马4系车身更硬，整体性更好，让驾驶者能感受到车身一体。后面有一个很大的塑料板设计，这是为了符合空气动力学。

加强筋

塑料板

1.4 底盘后部

在底盘后部份，钢材用料方面其实也是很足的，最明显的就是差速器壳是钢材铸造的。

这里顺便提下，差速器里面是有安置传感器装置的，也就是在你出弯的时候，如果车身还没来得及摆正就踩油门的话，这时候给弯道外侧的车轮压力是很大的，内侧相对地面压力没那么强，可能就会出现内侧车轮打滑现象。那传感器将马上感知并调整内外侧车轮转速，让更多动力给予外侧车轮支撑，避免后驱车动力不足的现象。

这对于避免后驱车失去动力出现失控的现象是很好的解决方案。当然也是BMW宝马为了满足驾驶者可以体验更为激烈的驾驶而设计。

后副车架也是钢的，很薄的钢板，体量很小。

另外还可以看到差速器尾部承载部分，有一根横梁配备，而且与传统车型一样，后面还是搭配了传统的元宝梁。加上后悬挂的多连杆设计，这些都凸显轻量化设计理念

元宝梁

差速器承载

后面底盘部分还有一处在别的车上看不到的东西，两根红色电线，这是BMW宝马特色。电瓶是装在后备箱里面的，这么做的也是为了实现车身50：50的前后比重。

最后来看后扩散器部分，感觉更多在于装饰作用，如果是真有扩散的作用一般性能改装件都是倾斜角度的，而原厂设计这块是一个平面。不过下压力还是有保障的，毕竟后备箱的鸭尾设计提供了很好的空气下压力。

1.5 制动系统

前刹车是4活塞的刹车卡钳配置，刹车盘是双层内通风设计，盘面也可直观的看到很大，为的是增大摩擦面积，提升制动效果；后轮刹车是单活塞浮动卡钳。

二．引擎部分

1.1 布局

首先打开引擎舱盖后可以看到隔音罩并没有设计在引擎盖下方，而是在发动机盖下面。德系车貌似特点就是车外的人会听到很大的引擎噪音、而车内的人会觉得很安静，就压根没有考虑车外隔音效果。

两根斜拉的加强杆加固舱体，且发动机的布局位置是在前轴的后面，这样变速箱也随之靠里，这肯定也会挤占一定的驾驶空间。也就是说在驾驶的时候，人虽然是正对着方向盘，但是脚放置的地方会稍微往左偏。作为一款中型轿车能实现前中置布局，牺牲这一点空间还是值得的。

1.2 亮点

这款258匹马力， 2.0T 发动机，采用VVT设计，即进排气凸轮轴双可调，气门是无级电子调的。

虽然它有空气流量计，其实可以说它不需要节气门，因为在进气道打开的时候里面是有一个电子的节气门设计，且阀门子系统可以给每一个单独气缸单独调节进气，控制进气量，还能控制打开时间，这一切都全是无级调节。

这让发动机对外界温度和湿度的自适应能力，对排放法规的不断严格升级适应能力增强。发动机可调节性相当高！现在国6出台后，很多厂家对引擎动力都进行打压，压抑发动机的动力输出。而BMW宝马却不降反升，单这台发动机可以实现440牛米扭矩从1550转到4400转一直保持来看，性能优越性就不多解释了。

END

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