【真空膜化油器空燃比】听到高压缩比就高？那是你还没听说过演出费吗？

这篇文章是贾斯顿最初的分享句子。

作者博拉德

简单来说，发动机压缩比表示气缸内气体的压缩程度，是发动机动力性能的关键因素之一，受到媒体和公众的关注，甚至诱导“高压缩比”的一部分。

不说对错，原因是我们想以尽可能简单直接的方式了解一辆汽车的动力性能，看看它是否能满足我们的购买欲望。根据这个想法，我认为演出费更适合扮演这个角色，因为它不仅对汽车的动力性能有决定性影响，而且对燃烧稳定性、废气污染物排放也有决定性影响。

什么是演出费

合理的燃烧过程应该有四个重要因素：1。空气含量准确。燃料含量正确。混合在密封的容器里。4)混合气体在适当的瞬间受到足够量的热冲击，需要燃烧。这里说的“对”其实是指演出费。

我们知道燃烧速度越快，燃烧压力也越高，所以发动机的输出功率越大。研究表明，燃烧速度最高时的空燃比在12~13左右，此时产生的扭矩最大，发动机的功力性能最好。

影子部分是输出功率最好的时刻。

这个象征性的比例我们称之为电力演出费。演出费为15~16时，由于搅拌机比较稀薄，燃烧率较慢，但由于燃料完全燃烧，可以减少发动机油耗，此时发动机经济性最好，我们称之为经济演出费。

这里有写整体比例的习惯，这个研究的12.633601和12.6是同一个意思。红色是电力演出费，黄色是经济演出费，高低演出费之间是理论演出费(14.7)。

虽然我们知道经济演出费的大致范围，但控制它并不简单。当燃料对气缸的冷却效果不好，高于这个比例时，我们需要对发动机进行一系列的调节，从而引导稀薄燃烧发动机的出现。

1996年，日本三菱汽车从当时的4G931.8L发动机改进中首次引进现代电控缸内燃油喷射系统后，经过多次改良，推出了6G74、4G15等一系列缸内直接喷射机型，该技术开始出现。

稀燃技术的最大特点是燃烧效率高、经济、环保。在稀薄的燃烧条件下，混合气体点火比理论上的空燃比条件困难，因此爆燃的发生也更不容易，因此通过压缩比设计可以提高热转换效率，此外，汽油在过度的空气中可以充分燃烧，所以通常这种发动机的大空燃比可以提高25以上，甚至65。

在低压缩比下动力不好，但高演出费有助于提高经济性。为了兼顾经济和动力，最常见的想法是先获得高演出费，然后提高压缩费，弥补动力不足的问题。(大卫亚设)。

典型的发动机向三菱缸喷射汽油发动机(GDI)，演出费达40。本田的i-VTEC I型直射汽油发动机的空燃费可以达到65。近年来，稀薄燃烧已成为热点词之一。例如，此前马自达的SPCCI技术属于稀薄燃烧技术，该技术必将成为未来汽油发动机的主要发展方向之一。

演出费会影响环境保护

研究结果表明，汽车怠速时转速低，活塞吸入混合气体不足，空气燃烧低。在这种情况下，当燃料和空气发生氧化反应时，会有残留，燃料会继续与燃烧产生的二氧化碳反应，产生一氧化碳，这就是“怠速一氧化碳中毒”的发生机制。一般来说，当演出费小于16时，随着演出费的减少，CO的浓度将急剧增加。

从上图可以看出，我们不仅对一氧化碳(CO)有直接影响，而且对碳氢化合物也有直接影响。

HC）和氮氧化物（NOx ）的生成。碳氢化合物的排放趋势和一氧化碳相当，只是速率不会特别大的改变。但是氮氧化物则属于另类，过高或者过低都不好当空燃比为15.5左右时燃烧效率最高，氮氧化物生成量达到最大，混合气空燃比高于或低于此值，它的生成量都会减小。

二氧化碳（CO2）是燃烧的必然产物，空燃比越接近理论空燃比14.7，燃烧越完全，CO2的值也就越高。

发动机空燃比调控真的挺不容易，比如我们希望发动机达到完全燃烧，但氮氧化物的生成量就会很高，相反的，发动机不完全燃烧时，一氧化碳和碳氢化合物的生成量就会增多。

空燃比是怎么调节的

更让人难办的是，汽车在实际行驶中发动机经常会处于非稳态的过渡工况，如冷启动、加减速等工况。通常来说，冷启动时为保证冷启动顺利，要减小空燃比；暖机阶段则要求高空燃比，直到发动机达到正常温度，以正常混合气稳定运转；加减速时，加减速瞬间要适当降低空燃比，以获得良好的加减速过渡性。总之就是，不同工况下我们需要调控出不同的空燃比，以获得最佳的发动机状态。

既然需要控制空燃比，我们自然要知道它受哪些因素影响，通常我们可以将其分为三类：

1） 油膜效应

即喷油器喷射的燃油一部分直接进入气缸，还有一部分会在进管壁上形成一层油膜，主要与温度、喷射量有关；

2） 传感器的特性

发动机的传感器使用特别多，有压力、位置、流量、温度等传感器，这些传感器的精度直接影响了空燃比的控制精度和发动机的性能；

3） 延迟时间

延迟时间主要是指发动机控制器的延迟时间，一般包括喷射延迟时间和传输延迟时间。

在化油器时代，空燃比的调节是利用节气门上方喉管处产生的真空度，将燃油从浮子室中连续吸出且进行混合调节，但精度和稳定性并不好。

而在现代，它的控制主要通过汽车电子控制系统完成。要调控空燃比，自然要有能探测氧气含量的装置，因此氧传感器就应用而生了。我们利用它得出当时燃烧的实际空燃比例，再反馈到ECU，由它根据所需工况使用内置的调控逻辑对喷油量和点火时机等一系列参数进行实时调控，并通过控制喷油器开启时间来进行精确配制。

汽车氧传感器失效有两种表现形式：传感器元件老化和中毒。氧传感器老化的主要原因是传感元件局部表面温度过高。氧传感器的传感元件受到污染而失效的现象称为中毒。

至于电控系统就不多说了，多是在调控策略上有所不同。但对于用户来说，氧传感器则是我们力所能及且需要时刻注意的设备。由于氧传感器的老化和中毒不可避免，所以当汽车行驶一定里程后，应当更换氧传感器。平时也应当经常检查汽车氧传感器是否已经失效，发现问题及时更换，这对行车安全也是一种保障，同时还能降低油耗并减少环境污染。

雅斯顿小结

相比压缩比，空燃比更加神奇，它作为一个需要在不同工况下进行调节的系数，对发动机动力性能、燃烧稳定性、尾气污染物排放都会产生影响。所以以后研究发动机表现的时候，大家也不妨多关注下空燃比的表现如何。

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