【本田摩托车750】哈罗平车21号：中端ADV的好选择，本田NC750X试车。

本田NC750X在Halomoto app上得分9.3分，其指导价格为人民币99800元。

本田飞双飞(CRF1000L Africa Twin)尚未进入国内时，一直NC750X挥舞本田ADV的旗帜，这是一款备受期待的新概念重量级ADV，由于双离合变速器的加入，拥有更广泛的用户群体，但同时NC750X为了在街头更好地骑行，也牺牲了越野能力。

1.显示外观

车辆

NC750X作为中量级ADV车型，越野性能可能不是一个值得强调的亮点，因此NC750X在设计上更偏向于公路。最终，整个车身似乎缺少引人注目的越野元素。(威廉莎士比亚，美国作家)。

车身方面采用非常技术的设计风格，线条笔直，层次丰富的设计方式，汽车涂料使用对比度强的两种颜色，创造出更加引人注目的立体感视觉效果。坐垫盒后部的线条设计与油箱形成了鲜明的对比。从车身后面和侧面看，以整洁、聪明的感觉与车辆前半部分相呼应，给人一种车辆整体平衡、看起来不臃肿的感觉。

汽车前面

从实际使用的角度来看，外观与现在流行的设计要素不一致，但夜间的照明度是比现在更技术性的前灯，照明区域更大，可以达到更好的照明效果。这对夜间长途行驶至关重要。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

应该说电车最具牵引力的代表性设计是前灯下喙的设计。配合大型油箱和高耸的挡风玻璃，如果不看轮胎和车身侧面，只看车辆前面，很容易让人产生纯粹的牵引车的错觉。几种设计相结合，人们容易形成视觉记忆。

前面的挡风墙没有任何调节功能，但乘坐上去后，将与胸部附近的行车风、挡风中间的风洞、仪表前面的遮光相结合，具有转换作用，夏天可以减少对上半身的炎热。(大卫亚设)。

侯美

由9个LED组成的尾灯照明效果很好，白天也有很好的识别度，透明色的灯壳也提高了整个车辆的视觉效果。

油箱

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NC750X的“油箱”上有许多孔位，这样设计是为了在长途旅行时可以更好的绑住行李或固定油箱包。

在前面提到的“油箱”其实是一个容量高达22L的前储物箱，这种储物方式还是非常罕见的。储物箱可以容纳一顶标准尺寸的全盔，图中的Arai RAPIDE-IR头盔可以完全放在储物箱内。

后油箱盖的开启方式也很特别，旋转钥匙后座垫弹起，打开后可以看到燃油加注口的位置。

车轮

NC750X使用了与NC750S一样的17寸多辐轮圈，它们之间只有颜色上的差别，NC750S轮圈为纯黑色，NC750X则为银色。

NC750X配备了两条普利司通的多用途轮胎，从较深的胎纹上就可以看出这条轮胎即使在非铺装路面上也有不错的抓地力。NC750X的前轮胎规格为120/70 R17，后轮胎规格为160/60 R17。

坐垫

座垫样式与NC750S保持一致，支撑性和舒适度都能令人满意，同时800mm的座高也能适应大部分驾驶者。

消音器

消音器的尺寸比NC750S更小，同时采用了六角形设计。

车把

NC750X的操控把角度偏向驾驶员一侧，可以减少长途行驶给驾驶员带来的疲劳感，同时仪表盘被安装在了更高的位置，即使不用刻意低头也可以用余光扫视到行车信息。

左侧车把上的按键分别为远/近光切换按键、灯光控制按键、喇叭按键以及转向灯按键；右侧车把上的按键分别为发动机强制熄火开关和发动机启动按键。

仪表盘

仪表采用全液晶显示，主显示位置除了基本的时速及转速显示以外还加入了档位显示。瞬时油耗和平均油耗的加入可以方便驾驶员计算车辆的燃油消耗。

2.设计与功能

动力

这套排量为745cc的双缸发动机被应用在所有NC750系列车型中，这次实拍的NC750X也不例外，这款发动机的最大功率为40.3kW（55Ps）/6250rpm，最大扭矩为68Nm/4750rpm。

虽然钢制摇臂略显寒酸，但对于NC750X的售价来说也算正常现象，毕竟不是性能车，对于轻量化方面的考量就放宽了不少。

刹车

日清出品的前单向双活塞卡钳与后单活塞卡钳有着很高的出镜率，这套刹车系统被应用到了大部分本田的双缸车型中。

防盗

H.I.S.S（Honda Ignition Security System）就是本田在中高端摩托车中广泛运用的芯片防盗技术，其原理就是在钥匙中加入芯片，钥匙插入后系统会识别钥匙信息，防止复制钥匙启动车辆。

防护

NC750X的水箱没有安装水箱护网，建议后期加装护网防止高速行驶时碎石击伤水箱。

图中的塑料护板只能起到一个装饰作用，并不能有效防止拖底给发动机和排气前段带来的损伤。

减震

NC750X使用SHOWA（昭和）SOBV 41mm的正立式前叉，这套前叉的行程足以应对大多数复杂的地形。

本田摩托在多连杆悬挂的应用上非常成熟，多连杆悬挂可以在保证减震效果的同时增加行车的稳定性。这里需要提到的一点是，NC750X的离地间隙只有140mm，图中多连杆结构就是离地最近的位置。

3.试驾

街 道 部 分

下面来聊聊这辆车的实际试驾部分，按照从拿到试驾车开始，阶段性来和大家分享它在每个骑行环境下的表现。

首先是街道部分也是这几天行驶最多的骑行环境，由于它的发动机向前倾了62度，所以能够带来一个更低的重心，低速拥堵路况下即使车速很慢，也很容易掌握整车的平衡。

并且整车绝大部分的重量全都放在了前半部分，所以在城市中左右并线和低速转弯的时候，可以找到一个非常沉稳的操控，给予了驾驶者非常强的信心。再加上平行的车把和很大的转向角度，让它在穿行一些狭窄的小巷时候，也不会有任何车身庞大和笨重的感觉。

常规街道路况，如果不是太在意油耗的话，挂上二挡就可以满足大部分的行驶路况，即使是在猛拧油门的情况下，它的动力输出依然是很平顺的，前刹的手感很线性，只是在紧急减速的时候有一丝站不住脚的感觉。

前后避震在低速情况下可以很好的过滤掉路面上细微的坑洼，但是快速经过减速带的时候，车头还是有一些颠。

总体来讲，NC750X在街道上的表现很平易近人，比较容易上手。

山 路 部 分

山路，本应该是我最喜欢的试驾部分，但是NC750X在山路的表现真的不是很尽如人意。首先来说头重脚轻，前后配重的问题。

在城市中的确是拥有非常沉稳的表现，但是换做山路中，在快速经过弯道时，后轮总是会有轻飘飘的感觉，稍微激烈一点的驾驶情况下，后轮还有出现过甩尾的情况。

再加上原厂配备的普利司通全地形胎，在弯道中它的极限很低，并且抓地力不是很充足。所以也是影响了整车操控的一项原因。

连续做重心转移的动作时，车身有一些偏重，不是很愿意跟随我的方向，所以很多弯道都是我要跟随它的性格来改变我的骑行方式。并且油门手感有一些沉，频繁的拧油门，右手有一些酸。

不过前后避震的支撑力还是非常不错的，整个一趟山路跑下来，没有感觉前后避震有支撑不足的现象发生。

前后刹车，在街道的表现非常优秀，但是来到了山路之后，表现就不是很完美了。连续重刹情况下，前后刹车均出现了热衰减现象，直接影响到了刹车手感和制动力。所以如果骑着这款车上山的话，还是保持一个比较平稳的心态，尽量不要去激烈驾驶。

高 速 部 分

高速巡航路况，可以说是这辆车的主战场，经过了长距离实际体验下来，事实也的确是这样，它相比城市道路和山路，可以得到更好的舒适性。

高速巡航的时候，前风挡抵挡了大部分行驶风，让上身保持了一个很舒服的状态。

有些偏向直把的车把，长时间骑行下来，手臂和肩部不会有酸痛感，并且舒适的骑行三角在长途骑行过程中也是一个很放松的状态，坐垫填充物也是比较柔软的，所以整个长时间骑行下来，身体没有任何不适的感觉。

关于发动机振动抑制的非常好，以六挡80km/h的速度前行，没有任何脱挡的感觉，而且超车时没有非常费力的感觉，如果保持在四挡状态下，超车几乎无压力，并且没有特别明显的震感。

前后避震反馈效果如同街道一样，很好的抑制了细碎颠簸，稍大一点的坑洼经过的干脆利索，没有忽忽悠悠的余震感觉，整体来讲非常舒适。

以经济骑行方式驾驶NC750X，平均油耗大约3.8L/100km左右，配合它14.1升的油箱，续航里程接近400km，这在同级别中表现很不错。

最后，对NC750X做个总结。通过三种路况行驶感受，它更适合在街道和长途环境，非常适合骑行方式不急躁，只想有一个充足的排量和舒适的坐姿，一路安稳到达目的地的用户体验。

4.总结

NC750X很好的扮演了中量级ADV这一角色，并贯彻了NC750家族的设计特点，但NC750X带给你的不仅有朴实的外观设计，更有着良好的驾乘体验，不过最关键的一点是9.98万元的起售价拉近了消费者与大排量ADV的距离，如果放眼看向同级别的ADV车型，很少能有像NC750X这种性能平均的车型，所以对于初次接触ADV车型的人来说，不妨先去体验一下NC750X。