【五十铃卡车进口图片大全】一代经典的日系车，老一辈卡车都知道，回顾50种810系列卡车的历史。

有读者想看50种810系列卡车。

可能很多老卡车人都知道这辆车。汽车的标志都是CXZ、CVR等英语，但仍然有50种810的统一名称。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)关于这个命名的由来，笔者Google说810是开发代码，这个代码的意义是发展，所以50种直接用新卡车的名字命名了810。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，Northern Exposure(美国电视剧))

50种810这种卡车的诞生，在日本本土被翻译成“新动力”，目的是用中文意译新动力。

50种新动力卡车，这辆卡车诞生于1972年。这辆车初期搭载了50种新的V型发动机，8缸启动、12缸盖、机器排气量在10升到17升之间都可以选择，因此50种车的期望非常高，因此命名了新的动力。

这辆车是50种TD/TP卡车的后车型，是TD/TP系列。

上图中的这辆卡车是由TD70E改装的TXD型卡车，这辆卡车的驾驶室是1962年开发的，此后在50种新动力车型上总共使用了21年。在50种810系列卡车发布之前，该驾驶舱没有正式宣布停止使用。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

1983年，50种810系列卡车正式投入生产，上一代车型也因此停产。50种810系列卡车的定位是高端重卡车型，当时竞争车型有日产柴的Lesona重卡、FUSO超级海豚super dolphin(也叫大鹰)、三菱的FUSO The great受伤重卡。

第一代机型：

50种810卡车采用了新框架的驾驶室，当时享有较好的舒适，下一代驾驶室诞生时正好日本修改了关于重型汽车的法规，要求车辆安装车速指示灯，即车顶上的绿色灯三个。(那时候，我还在想，) (那时候，)(那时候，)(风士每，)(风士每，)()(汽车，)。

另一方面，第一代50种810卡车全部使用的圆形前照灯，延续了上一代50种新动力车型的设计，但直到第二代车型都改变了这一设计。

这个车型还是有很多地方可以圈的。首先，从外观上看，顶部带有车票的装饰贯穿前面的中网，与两侧的旋转灯相吻合，是巧妙的设计。

从这一代车型开始，50种日本本土版本车型的驾驶室增加了汽车副驾驶车门“OK”窗，也就是我们现在说的车窗。虽然门上只打开了玻璃，但对减少车辆盲区大有帮助。驾驶舱内还可以选择中间座位，这个座位不用的时候可以平放，然后主副驾驶员的座位也可以平放，用作扩张床。

这一代车型也可以选择一个和现在STAL、吴龙直接换的那种钥匙启动原理差不多的钥匙开始。(莎士比亚、斯图尔特、母语者、母语者、母语者、母语者、母语者)

第二代机型：

第二代车型可能是我们接触最多的一代。这个车型叫810 Sup。

er，改款期初的为了迎合日本的新排放及噪音限制的政策，同时改了一下车灯的造型，改成了两组对称方灯。因为车灯的造型发生了改变，与车灯相连的进气格栅的高度也变了一下，都是小细节。

第二代车型开始搭载五十铃的新发动机——ISUZU 6SD1-TC系列机器，这款机器你们可能会比较陌生，但是我说这款发动机就是现在五十铃6UZ1机器的前身，你们还会陌生吗？

6SD1作为新机器，更加迎合日本对重型车的新法规，但是这个机器有一个不足之处就是功率太低，毕竟是早期的9升机，马力只有280、300Ps两个马力段可以选，以至于这个发动机到后来被大换血，在基础上改造成了6UZ1。

在6SD1发动机的推出后，五十铃还给了用户一个自动挡的解决方案，就是搭载五十铃试制的NAVI 6型自动变速箱，不过因为逻辑太差和油耗太高，这款变速箱并没有被广泛应用。

其实歪果仁也是跟政策对着干的，五十铃810也出过双导车，代号底盘CXG，驱动形式6X2F，是长轴距前四后四车型。

这一代车型在五十铃810的历史中的有着很大意义的，因为CXG是为了迎合运输政策的车，把整个驾驶室给前探了，和现在的某些格尔发一样，这样做可以给货箱留出更多的空间。其次，这个底盘的车为了减重，开始采用空气悬挂，这也是五十铃首次在810系列车型上采用空气悬挂，并且带有气压平衡阀，加上扭力杆可以最大程度上保持车辆稳定性。与此同时，带涡轮增压的12升6RB1发动机也用在这辆车上，320匹马力足矣。

第三代车型：

1989年9月，五十铃的810系列再次迎来换代，车辆命名：ISUZU 810 Super-II。这一代车改变了车顶上车速指示灯的造型，为了增加耐用性，保险杠两边加了两块橡胶块供缓冲使用。

这一代车停用了一款直列6缸发动机，型号为6RB1，以及四款V10、V12的发动机。另外这一代车型的选配单上增加了永磁式缓速器的配置。

1991年，为了推广永磁式缓速器，五十铃在810的CXM和CXG两款主打物流标载使用的卡车上标配了永磁式缓速器。做出这一举动后，这两款车型并没有因为价格过高而减少销量，反而日本用户还喜欢为这样的安全配置买单，可能日本的一些地形不会用到这个配置，但是缓速器可以有效减少刹车的磨损，似乎这一点也符合日本人的可持续发展理念。

到最后五十铃810还有一个小改款，是在1992年针对部分车型进行的改款。

最后一次改款前中网的造型变成了全整体形的，车辆的灯具也做了改进，增加了功能性，但是光源还是卤素。

这一代车型的存在意义其实就是为了装载一款五十铃新开发的发动机，型号6WA1-TCS/6WA1-TCC，这两款发动机同出自6WA1平台，发动机排量12.068升，马力分别为315和350匹。

不过这个车型一共出了两年就停产了，因为当时五十铃的驾驶室更新不及时，像日产柴和日野都已经更新了新的驾驶室，五十铃还在用810驾驶室，在舒适性和空气动力学设计上已经不如竞品的新车型，于是五十铃于1994年宣布停产普通版本的五十铃810卡车，到1995年也相继停掉了810的特种车版本。

底盘命名：

日系车这个神奇的底盘命名我已经说过好几期 了，但是考虑到每一款车型的底盘还是有差别的，所以本篇文章把810的底盘代号特意搬出来说一说。五十铃的810系列主要分C和E两个系列（还有一个Z系列，太另类了不算正式的），而这两个系列的命名规则格式是C□△ XX #和E□□ XX #，别烦，往下看。

这个□代表的是车辆的承载能力，△的轴数或者类型，后面的XX讲的是发动机代号，#是指总长度，以后看到810卡车可以按这套规则解读车辆的配置之类的（可能以后也看不到了）

随便举个例子：CXG-18.X，即代表最大车架总长搭载6RB1发动机的标载6X2F形式单车，其实最后一个#号意义真的不大，知道前五位就行。

CXM 6×2R （机械悬架）；CXL 6×2R（空气悬架）；CXK 6×2R（液压悬架后提升）；CXH 8×4；CVZ 6×4（低底盘车）；CXZ 6×4；CXG 6×2F（双前桥）；CVR 4×2；EXR 4×2牵引车；EXD 4×2牵引车（空气悬架）；EXZ 6×4牵引车；CVS 4x4牵引车；CVS 4×4特种车；CXW 6×6特种车；ZYZ 6×2场内专用车（15t）；ZZZ 6×2场内专用车（20t）；

笔者找了三张五十铃Z系列的图，这些车都是场地内专用的大载车，但是做的似乎并没有什么强悍之处，也没有UD的大载底盘有优势，而且看了看这个大箱，怕是还没西北地区那些德龙一车拉的多。

发动机的具体型号见我制作的这个表格，最前排是型号第四位和第五位的发动机代号，然后后面是数据。

最后这个结尾，我是在听着五十铃之歌写完的。

不得不承认五十铃810是一代经典之作，虽然这一代车的寿命没有别的车长，但是在这短短的10年之内，810系列卡车有着异常好的销量，这一款卡车也曾大量出口到我国，为我国的物流运输，国家建设立下过汗马功劳。

这一代车型影响了多少人，又有多少人因为他种下了年少的梦想？随踩随走的发动机，沉闷有力的声浪，高度可靠的性能，代表了多少人手握方向盘的无悔青春！虽然这些车因为时间过于久远，加上国内的政策限制，在大陆几乎绝迹，但是每当看到有五十铃在路上行驶，我的脑海里就会不由自主的想起那句歌词：走れ走れいすゞのトラック......

奔跑吧，五十铃！

图/文：夜玫瑰