【宝马汽车中控软塑料材质】宝马325Li M运动套装测量：成绩适当，隔音惊人

“E90后不再有三界”这句话是键盘迷们口口相传的“真理”，从F3X次界(代上三界)上市开始一直流传到现在。宝马似乎听到了大众的呼声：新一代3系的运动性比F3X车型明显提高。最近机箱代码为G28的新一代3系长轴版车型到达编辑部，小编将仔细评估前辈们的体育传奇能否再次延续。

这次评价车型

此次评价车型是2020型宝马3系325Li M运动套装，官方地图售价为34.69万韩元。有趣的是，这车提供给私人车主，车况优良，但内外有一定的改装(机器部分不变)，需要读者注意。(莎士比亚)(美国电视剧《Northern Exposure》)。

忘了E90吧，这就是“小5系”

坐在驾驶座上，可以清楚地感受到新一代3系在开放感上的样子。保持较低的坐姿(驾驶员手掌可以接触地面)，但结合较高的窗线、平坦、较长的发动机罩，对驾驶员观察周围道路情况或判断车头左右距离时提出了更高的要求。(大卫亚设、Northern Exposure(美国电视剧)、Northern Exposure(美国电视剧)总之，这一代3系驾驶的“车感”比历代产品更加突出。

动力方面，当年E90 325i车型(第二代前3系)配备代号N52B25的直列6缸自吸发动机。该发动机不断的162千瓦输出和丝绸般光滑的运行质感是很多人对宝马发动机的终极理解。

经过第二代车型的进化，从N52 6缸自吸发动机到B48 4缸涡轮发动机都是同样的25标签，操作质感的落差依然存在。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)在按下点火开关的瞬间，伴随着轻微的车身抖动，这台B48发动机干净利落地点火，但频率更低、音调更低的排气脉冲仍然无法与紧贴的6缸发动机相比。(大卫亚设)。

手里握着的“鸡腿”文件拉到D文件时，和前辈一样，处于冷车启动状态的新一代三系有可能产生动态。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，)作为主力运动性车型，这种动态是无害的，但不禁好奇这是否是ZF变速器的“祖先”特性。

怠速运行中，新一代325Li的行进速度符合驾驶员的期望，E90 325i基本挂在2档上，松开刹车后自动加速到接近20公里/h的急躁怠速设置。液力变矩器也在行走和静止的道路状态下表现良好，给人一种柔软、可控的感觉。由于科学技术的进步，体育轿车用于城市通勤不再是苦差事。

无论是在NORMAL或SPORT模式下轻轻踩油门踏板，这种低空板B48发动机的转速反应性都相当好，转速计的指针/排气声波的变化总是跟随右脚的动作，很容易获得人车的并集节奏感。毕竟宝马很清楚，整体动力枪的反应性以发动机转速反应性为核心。

但是需要指出的是，新一代3系的油门太敏感，司机起步时再踩一点油门，就会像日韩系车型一样弹出来，缺乏德系车型习惯性的线性发力感，有一种“车比乐”的感觉。但是小编回忆历代三系的加速器调整都是这样的，成为了一种家族特征。(威廉莎士比亚，坦普林，著。)此外，这一设定对形成司机的“黄金右脚”也有很好的促进作用。

和其他8AT变速器的宝马车型一样，总体动力总成在巡航-全油门Kicked down加速度(例如60公里/h-120公里/h)下几乎无可挑剔。

它们能在弹指间完成变速箱摘下7挡—引擎转速狂升3500RPM—变速箱抢进2挡—两者结合猛冲出去的过程，并以良好的NVH隔绝措施，风淡云轻完成急加速的任务，令人无可挑剔。

　　而在佛系驾驶时，这套B48 2.0T+8AT的动力总成的平顺度令人印象深刻，变速箱的升档动作平滑而迅速。它既能达成符合驾驶员心意的加速度，也能将转速稳稳地“压”在1000RPM出头，以积极升挡来提升燃油经济性。可以，这非常宝马。

　　在历代宝马3系被人诟病最多的行驶舒适性上，新一代325Li表现出奇地好，在刚性较上代增强50%的车架加持下，整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧。它的避震器不再像历代车型那么梆硬，压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感。但我们依旧能感受得出，整副底盘的几何设定十分高明，无论在直线还是在转弯时压上障碍物，均能很好地维持当前方向，不会“自乱阵脚”出现左右摇晃。总而言之，新一代3系四平八稳的驾乘感，活脱脱就一“小5系”。

　　究其原因，新一代3系无论在轴距（+41mm）还是宽度上的增幅均十分明显（前轮距+43mm，后轮距+21mm），底盘几何极限更为宽裕了；同时，更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆，对大冲击的处理亦更显“以柔克刚”的本色，基本能做到上下跳动一次吸收，对后排乘客来说简直就是福音。

　　而在转向手感的营造上，新一代3系的“电子味”属历代最重，而指向性也称不上凌厉，打方向需要先“蒙”一下。无论是在低速下过于轻柔/高速下阻尼过假，亦或是方向盘迅速追加输入时呈现的“粘滞”感，似乎与运动二字不太沾边。而在转弯时遇上颠簸路面，你能明显地感觉到这副底盘采用了更软的衬套，营造方向盘与车轮的韧性连接感，此前“直接用方向盘掰轮子”的沟通感不再。

　　要知道，这种“先把路感先全部隔绝，再营造一些电子味回馈”的做派，相比E90 3系那“路感过多”的液压助力标定，可谓走向了舒适性的极端。你很难通过方向盘，掌握前轮的细微动态了。

　　当然了，这种削弱路感的设定，对于绝大部分的驾驶员来说不见得是件坏事，毕竟很多人压根就不知道何为路感二字，只会喜欢一根手指就能打动的“好”方向盘。因此，新一代3系在狭小车位大幅抡方向，还是在高速路上巡航时，不会像E90 3系“健身器材”般折磨人：挪车挪出肱二头肌+一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时。

　　高速过弯时，新一代3系的车身虽有往外推出的倾向，但4个车轮依旧能稳当地接地，共同分担抓地力矩，前/后轴的整体感可圈可点，基本不会出现甩尾等危险迹象，底盘极限较高。此时，我们能很好地理解宝马为何坚持50:50的前后配重。

　　但值得指出的是，尽管体重较上代减轻了55kg之多，新一代3系在激烈攻弯时因缺少了后桥防倾杆，底盘还是显出了疲态：前后轮虽稳稳地抓地，但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾，给人感觉甚至像是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型，令驾驶者不由得放慢速度，再无历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。

　　而在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力很强，但需要驾驶者适应的类型：刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与实际行程的过渡上做得一般，容易出现轻踩不减速，稍微重踩便刹车力道陡增，拉扯感会较为明显。但随后的测试中证明了，新一代3系的实际刹车效能依旧可圈可点，给人的信心并不亚于同级别的对手们。

　　当然了，好消息还是有的。新一代3系在巡航时的NVH抑制堪称惊喜。无论是风噪还是胎噪，甚至是来自引擎舱的噪声，都被一一隔绝在车壳以外，速度计就像虚标了似的，车内乘员所感知到的噪声增大远慢于速度的提升。此后的测试部分，也证明了这点。

　　总而言之，在日常驾驶时，新一代3系已“泯然众人”。除开依旧是同级别No.1的动力总成响应、越级的NVH效果外，在宝马品牌主打的运动性上令人失望，已经找不回当年E90世代时的雷厉风行，开起来颇有现款G38 5系长轴版车型的味道。

　　5系开起来像7系，3系开起来像5系。眼看着3系变成这般模样，小编不知道是该赞还是损。

绕桩体验：比想象中优秀

　　关闭ESC系统进行绕桩时，新一代3系长轴版这种完全偏向于舒适的悬挂设定，显著削弱了对车身的约束能力，车身显得较为累赘，跟不上激烈的节奏，与E90世代随心所欲的操控感不可同日而语。缺乏侧向支撑力（极有可能是后桥取消防倾杆的“锅”）的后果，便是急打方向后会出现明显的侧向重心转移，以及两侧悬挂的剧烈拉伸，但好在每条轮胎均能稳稳地抓住地面。

　　得益于圈数较少的方向盘，新车车头的指向依旧比较“快”，能迅速地改变车头指向，完成穿插的动作，但路感的保留还是差了些，不好判断极限何时到来。同时，前排座椅的侧向支撑性中规中矩，在激烈驾驶时还是缺乏包裹感。

　　前面已经提到过，这代3系在日常行驶时有轻微推头的倾向，能在绕桩时帮助驾驶员更好地控制走线，做出更快的绕桩成绩。但如果驾驶员对油门的控制不甚精湛，它也会以调皮的尾部横移来回应，与日常的前驱家用车反应完全不同，需要驾驶员细腻地救车。到这个环节，3系“驾驶者验金石”的属性还是相当明显的。

　　新一代3系在大幅转向时突然松开油门，没有普通后驱车型车尾易打滑失控的弊病，只因这软糯的后悬挂拥有较大的悬挂行程，在50:50配重比的辅助下，基本不会因重心前移而导致后轮失去抓地力而自乱阵脚的情况。

　　在65km/h切过桩桶时，新一代3系的车尾跟随性还是非常不错的，给人“车头能过去，车尾也一定能过去”的信心。最直观的反映是，误判撞倒桩桶的频率也低了很多，哪怕有着2961mm的超长轴距（较上代车型增加41mm之多），整体走线依旧干净利落，驾驶乐趣还是非常充沛的。

　　得益于可完全关闭的ESC系统，以及恰到好处的马力输出，新一代3系在绕桩时属于底盘极限比动力高的表现，整副底盘依旧具有不错的潜力可供挖掘。相信，在加装后防倾杆、换装4支阻尼系数更大的避震器，新一代3系的底盘潜力会得到更充分的发掘。

机械部分解析

　　新一代宝马3系暂时全系搭载B48 2.0T直列四缸发动机。该引擎与末期款F3X 320i车型所搭载的同代号引擎相比，着重优化ECU调校，在135kW（184PS）输出不变的前提下，扭矩从270N·m提升了30N·m到了300N·m，但最大扭矩平台略微收窄至1350-4000rpm。

　　双涡管单涡轮增压、Valvetronic无极升程控制、Dual-VANOS气门相位可变、电弧丝气缸表面处理、活塞偏置设计、轴瓦IROX涂层等众多高新技术，都能在这台B48引擎上找到。这些高新技术的加入，为这台B48引擎带来了极佳的转速响应性，以及较为优秀的油耗表现，综合性能位居同级前列。

　　换挡速度/平顺性/耐用度均可圈可点的ZF8 AT变速箱，与B48引擎紧密结合，在三种驾驶模式下的匹配性上均做得相当不错，很好地翻译出了这几种模式的“字面意思”。但值得一提的是，新一代3系的机舱并未配备任何隔音棉，光秃秃的机盖实在对不起该车的售价，成为机械设计上为数不多的槽点之一。

悬挂方面，新一代三系采用了双球节前悬挂，可提供更大的转向角，减少转弯半径（基本能在3条车道宽度内完成调头）；而多连杆后悬挂虽因取消后防倾杆带来侧向支撑力下降，但做工、几何设定、实际抓地力的表现可圈可点，在舒适性方面的表现亦十分突出，就是不太像宝马品牌一贯的风格罢了。

　　当然了，哪怕新一代3系开起来多么“居家”，高质量的95号汽油还是必需的，就跟这4条225/45R18的固特异EAGLE F1高性能轮胎一样，闪耀着满满的金钱味。好性能的背后，后期维护成本也会随之上升。

实际测试成绩

●百公里加速测试

　　在关闭ESC系统+弹射起步的方式下，新一代3系在憋转速至2800RPM时，能达成最高的弹射效率。此时，后轮的打滑较为轻微，能迅速恢复抓地力，充分利用184PS的马力。最终的7.68s的破百时间，亦较官方的8.1s快上了不少，但较F3X世代车型几乎没有进步。

　　在起步时的姿态控制上，新一代3系的表现堪称无懈可击，前后悬的拉伸幅度十分小，车里的乘客亦不会人仰马翻。值得一提的是，ZF 8AT的变速箱设定较为激进，在1挡升2挡时不会切断动力，营造出“踹你一脚”的感觉（约3s时加速度跃升），有着宝马味十足的性格特征。

●百公里制动测试

　　百公里制动测试中，新一代宝马3系的姿态控制同样得体，点头现象处于能够接受的范围内。而得益于前2后1活塞的刹车系统及4条固特异EAGLE F1高性能轮胎，制动力十分充沛，同时ABS界入点较后，能给到驾驶员不错的信心。

●噪音测试

　　在噪音测试中，新一代宝马3系获得了极佳的成绩，对胎噪/风噪/引擎噪声的隔绝均十分到位，无论是怠速还是三个测试速度值的表现均十分的亮眼，追上甚至赶超了更高一级车型的隔音水平，0.23cd的过人风阻系数可谓是劳苦功高。

外观设计回顾

　　俯瞰新车车头，我们能明显感受到新一代3系在继承F3X 3系“宽+扁”的基调上，向E90 3系学习，整体观感变得更为厚实、饱满，能给人历代车型中最强的气场。说白了，就是这套外观很显“大”，大有像5系靠拢的意思。

　　历代3系车型，从不是同级别中设计感最佳的，但新一代3系迫切想抛掉这个“祖传”包袱。修长而平坦的引擎舱盖、四平八稳的饱满车身、短促而调皮的车尾，新一代3系在运动感与豪华感的兼顾上相当地老道，没有任何令人感到不快的设计元素。可以，这很英俊。

宝马车每次换代，鼻孔自动变大一号的规律不提也罢，但新一代3系依旧能为我们带来不错的新鲜感：相比“张牙舞爪”的上代M Sport套件，新一代3系明显斯文许多：点到即止的前唇、尺寸夸张的雾灯区域，在很好地点出运动感之余，也与整个前脸的形象更为协调。而可变格栅格栅的加入，既保证了低速下引擎舱能有源源不断的新鲜空气，亦能在高速行驶下有效地降低风阻，辅助达成惊人的0.23cd风阻系数。

　　在头灯组的设计上，能看到宝马工程师们加入了更多“大气”的手笔：晶莹剔透的“开眼角”灯腔轮廓，成为了进气格栅向两侧延伸的视觉纽带，很好地塑造了更为立体的前脸形象。而灯组内部的全LED发光单元（未来或可选装激光大灯），亦在精致感与实际照射效果的兼顾上做到了极致。

　　什么？你想要天使眼大灯？下面两条LED灯条不就是致敬的元素嘛……

　　短促的前悬、慷慨的“Dash to Axle”（前轴到防火墙）距离、充沛的乘员舱尺寸、合适的后轮/后备厢比例，营造出标准的运动后驱轿车比例，这也是历代3系所坚持的原则。但非要挑刺的话，前后各4指的悬挂行程（E90 325i为前3指，后2指）、绵软无力的双腰线、过高的窗线/过窄的窗户净空、略显冗杂的“变种霍夫曼特拐角”，既提升了车辆的视觉重心，而且对运动性的营造也不甚到位，成为新一代3系外观上的最大槽点。

　　造型犀利的后视镜，有着胜似飞机机翼的设计感，与略微外抛的双五辐M运动轮圈相得益彰，很好地点出了3系的运动属性。简洁大气，用来形容它们再合适不过了。

　　尽管某些角度看上去较显臃肿，但不可否认的是，新一代3系的车尾设计感相较F3X 3系有着显而易见的进化：恰到好处的小鸭尾营造出了十分对味的运动感，而下沿的熏黑式尾灯设计，亦很好地突出了L字形刹车灯带的设计感；不仅如此，尾箱盖下沿与两侧示宽灯齐平的折线，以及保险杠上丰富的肌肉轮廓，无一不是宝马品牌对于运动感营造的独到见解。

　　从个性十足的单边双出圆形排气管，到双边双出的梯形排气组合，新一代3系在“主流设计”的道路上走得愈来愈远，满足到了更多潜在买家的审美需求。毕竟，近几年宝马品牌一直在向豪华与大气靠拢，3系的定位自然也会离“不食人间烟火”的运动轿车渐行渐远，变得像“小号5系”的万金油车型。

　　就凭这一套外观，新一代3系想不大卖都难。

内饰/空间部分解析

　　出经典而弥新，是对新一代3系内饰的最佳概括。全新的M方向盘、全液晶仪表盘、略微向驾驶员倾斜的中控台、各处逻辑清晰的按键、全新的“小鸡腿”档把，相信对于熟悉宝马的车友们，一定能迅速上手，几乎没有学习成本。

　　大小/粗细适中、手感细腻的M运动方向盘由真皮包裹，无论是用料及人机工程学均无可挑剔；而两侧的多功能按键，相信也是宝马听取市场建议进行优化的结果。毕竟，一键切换歌曲的功能还是经常用到的，宝马终于把它搬到方向盘上了。

　　在全新处理芯片的支持下，全液晶仪表盘的显示样式得到了更新，可显示的信息十分丰富（但很明显弱化了时速表和转速表的存在感，易读性逊色了不少），甚至包括以前想都不敢想的娱乐信息，且不同驾驶模式切换后对应的背景颜色也会有所变化。至此，宝马的全液晶仪表盘不至于被车迷们吐槽“液晶显示的机械式仪表盘”了。

　　同时，运行iDrive 7.0系统的中控车机采用了全新的UI设计，在左侧增加了快捷导航栏，主页上的菜单大项也采用了双层显示，甚至还强化了上推菜单的存在感。不仅如此，标配的蓝牙无线Carplay亦十分好用，免去了常备数据线的烦恼。

　　但值得指出的是，iDrive 7.0系统这套新UI在桌面选项的易读性上严重开倒车，红白双色的图标轮廓非常容易让人眼花缭乱，双层图标的排布也加剧了问题的严重性，找不到所需选项可谓家常便饭，让人怀念起6.0系统的简洁明了。

　　以宝马的做事风格，中控台的功能分区逻辑，必然是很规整的。瞧，在空调出风口周围，就有你所期待的空调控制面板，给你足足11个实体按键；在空调控制面板的下方，必然是支持触摸感应的多媒体系统快捷按键。

　　但值得一提的是，这个空调控制面板，特别地反人类，中间调节温度/风向/风力的几个按键面积特别小不说，还没有任何区分度，盲操调节空调温度，几乎是不可能的……不仅如此，缺乏MAX A/C（一键迅速降温）以及SYNC（温控同步）的实体按键，实在是非常恼人，更别说空调的制冷能力依旧差强人意（开20°C≈日系车的27°C）。

　　小小一张排挡区的照片，便将新一代3系内饰的科技进化阐述了大半：“大鸡腿”档把被更圆滑、低矮的“小鸡腿”档把所取代；一键启动/自动启停关闭的按钮也被从仪表盘侧面移至档把左侧；F3X车系上的机械手刹被电子手刹+Autohold功能所取代；iDrive 6.0系统也被更新的7.0系统所取代，连操作区域都取消了单独的按键，改为类似于家用洗衣机的整体式面板……

　　但问题，就出在了这块整体式的面板上……第一，整块面板的整体性较强，想按下诸如COMFORT模式之类的按键，需要大力地按下，很容易按得不够力根本达不到目的；第二，没有任何手感区分的按键堆简直就是盲操时的噩梦，在iDrive系统的快捷按键（例如HOME / BACK）上体现的特别明显，驾驶员很难不将实现从路面上移开，才能确认自己没有按到别的按键上，然后用力按下时，又会出现第一点的问题……如此使用下来，小编更为喜欢6.0系统的全实体按键的操作模式，交互体验更为高效。

　　按键式的车灯操控面板、符合人机工学的风琴式油门踏板，分别是新一代3系变与不变的代表之作。但小编认为，宝马迈的步子太大了，将顺手的旋钮式车灯控制抛弃掉了，实在令人可惜。

　　大面积软塑料/木纹贴片/金属元素/仿皮材质的大面积使用，着实将3系从此前“傻大黑粗”的内饰基调中拯救了出来，无论在观感还是在触感上均有着立竿见影的进步，相比同级别对手不再处于“被动挨打”的地步，但也成不了同级别的No.1。

　　坐进离地较低的前排座椅，尽管只拥有较为普通的8向电动调节（腰部支撑以及靠背包裹功能需选装），但整张座椅的人机工程学设计优良，填充物以及表面的仿皮均偏软，能在手动腿托的辅助下提供极为优秀的腿部/腰部支撑性，非常适合长途驾驶。

　　坐进宽大舒适的后排座椅，无论是坐垫长度/填充物柔软度、亦或是坐垫/靠背的几何设定，均向自家大哥5系一一看齐，乘坐体验达到了同级别车型的最优水准。同时，2961mm轴距带来了大得离谱的腿部空间，为后排乘客施展二郎腿提供了条件。但美中不足的是，受制于传动轴的布置，坐中间的那位乘客还是稍微憋屈了点。

　　后排乘客即可吹着单独控制的空调系统，欣赏着多色氛围灯、精致内饰用料，从宽大的门版杯架上拿出饮料，用蓝牙无线Carplay播放着自己喜欢的音乐，并不由自主地翘起了二郎腿……如此景象，哪怕在F3X世代3的3系中，都是不可想象的。宝马对于3系定位的转变，可见一斑。

文末语

　　新一代3系在舒适度、豪华感上的革命性进步，彻底将3系=运动的理论直接推翻。历代只为驾驶者服务的3系，自此磨平了自己几乎所有的棱角，以拥抱市场需求的态度，变成了一辆几乎在各个方面都足够好的“水桶车”。热卖的程度，也仅仅取决于铁西工厂的极限生产能力罢了。

　　从硬核运动的E90，到平衡为上的F3X，再到市场为王的G20。宝马一次次的为市场而妥协，换来了皆大欢喜的高销量，以及车迷们一声声“E90后，再无3系”的叹息。

　　3系还是车迷们心中那台“驾驶者之车”吗？这个问题，相信大家心中已经有了答案。

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