【用本田发动机的摩托车视频教程】杜卡迪、宝马、本田、雅马哈的发动机是如何工作的？

原创：sou 99摩托车欧耶

原创：小玉

为了便于了解这四个引擎是如何工作的，直观的工作状态图和迷人的声波相结合。(莎士比亚，歌剧，读书，读书，科学，科学，科学，科学。

接下来，我将从小编开始详细介绍这四种发动机和车型的应用。

杜卡迪916桑尼

该汽车发动机使用V型双缸发动机，排量为916cc，发动机缸直径为94毫米，行程为66毫米，V型角度为90度。据杜卡迪的工程师称，66毫米将是这种发动机的最佳行程。

这辆车诞生于1995年，是为了纪念杜卡蒂当时的老板Claudio Castiglioni在事故中丧生的挚友Ayrton Senna da Silva(埃尔顿塞纳)。

埃尔顿塞纳出生于巴西圣保罗，1984年加入了一级方程式杜尔曼车队，开始了自己的F1生活。1988年、1990年、1991年三度获得过F1世界冠军。1994年5月1日在圣马力诺大奖赛意外死亡。

当时塞纳被称为永恒的车神，他是天生和本能驾驶的赛车手。在赛车场上，他与赛车完全融为一体。想在赛道上击垮塞纳的人必须重新发明赛车运动。电影《永远的车神SENNA》讲述了他的故事。

塞纳的去世震撼了全世界，许多国家的新闻媒体进行了大量报道。在巴西，塞纳不仅是超级骑手，还是国家的象征和民族的骄傲，总统亲自主持了局长。

宝马K75

宝马摩托车主要以对抗双缸的“拳击手”发动机闻名，后期以平行双缸进军、平行四缸、平行六缸领域著称。但是宝马有宝马K75系列——水平三缸发动机。

1985年，宝马K家族新增宝马K75作为宝马K家族的分支，家族成员主要是K75、K75C、K75S、K75RT，涵盖街道、运动摩托车(现在的名称应该是公路车)、旅行车。

K75是宝马首次安装水平并联3缸发动机车型，K75的悬挂和传动系统与原来的K系列基本相同，但将4缸降低到3缸，体型小，重量轻。为了保持良好的乘坐感，灵活性提高了，在乡村道路和土路上行驶更合适。

K75发动机的镗孔直径和行程为67毫米X 70mm毫米，位移740cc，最大功率为55千瓦/8500r min，最大扭矩为68n m/6750r min。0-100公里/小时的加速需要4.6s。

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1991年3月18日，宝马摩托车生产线诞生了一台具有特殊纪念意义的K75RT——这是宝马第100万台摩托车。

1996年宝马推出了两款特别版本，即K75RT Ultima和K75 Ultima，每款都采用了别致的喷涂，并且配置了防抱死系统和三元催化转化器。

这成为了K75家族最后的绝唱，自此而后，宝马搭载了水平三缸发动机的K75终止生产，总数合计达到68011台。

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本田 RC211V

Moto GP是世界上最高级别的公路摩托车比赛，各大厂家车队不遗余力，将雄厚的资金、最先进的技术源源不断地投入比赛，并花费巨额签约技术高超的赛车手。

各大厂家都是将最新研发的技术应用在MOTO GP比赛用车上，当技术在比赛上得到验证以后，厂家就会将这一技术应用到市售车型上。

在2002年之前，MOTO GP原名叫做GP500，2002年，国际摩联对比赛规则作出重大修改，GP500改名MotoGP。

本田NSR500

由于在同等排量的条件下，两冲程发动机的输出功率明显比四冲程发动机占优势，故各大车队以前基本上都采用排量为500毫升的四缸二冲程发动机，本田更是凭着一款V形四缸的NSR500战车纵横赛道叱咤风云。

从1983年到2001年的19届GP500赛事中，除了雅马哈获得7个车队冠军外，其余12个车队冠军全部被本田夺走，NSR500成为风头最劲的战车，是GP500中当之无愧的“大哥大”。

到了2002年，考虑到二冲程发动机尾气排放污染较大等一系列因素，国际摩联修改了比赛规则，将摩托车最高级别的比赛GP500改为MotoGP，战车的发动机也相应从两冲程500毫升升级换代为排量在1000毫升以下的四冲程发动机。

为了保住最高级别的MotoGP赛的霸主地位，财大气粗的本田车队投入相当人力、物力、财力，研发了一款专门针对MotoGP大奖赛规则的战车，这就是应运而生的RC211V

在当今MOTO GP界中，最强战车相信莫过于本田RC 211V，在2003年赛季中其16战15胜的骄人成绩，可说近乎无敌。

2004年赛季的本田RC211V。这辆气焰嚣张的MotoGP铁马，武装了一台专为比赛而生的发动机。

这台发动机与所有竞争对手都不一样，属于独特的5缸发动机！汽缸的V型夹角设计为75.5°，汽缸布置为前3后2，最大功率约180kW。这一动力性能，允许你在任何挡位、任何转速下抬起前轮！

据透露，RC211V的5缸发动机可以达到两万转以上的转速，但由于轮胎抓地力等原因，所以保守地设计在15000r/min～16000r/min之间。

从2002年到2006年赛季，RC211V在MotoGP赛道上叱咤风云，5年间为本田赛车队斩获了3个骑手冠军，其中罗西2个（2002年、2003年）、海登1个（2006年）。

2007年赛季起，由于MotoGP比赛规则再次发生重大变化，发动机排量被限制在800毫升以内，因此本田推出了新的赛车RC212V，与RC211V相比少了一个汽缸，变成了前2后2的V4发动机。

从2012年赛季起，根据再次修改的比赛规则，发动机排量扩大到1000毫升，相应地RC212V进化到RC213V，遗憾的是它仍然搭载了V4发动机，当年神勇的RC211V的V5发动机或许将成为绝唱……

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雅马哈YZR-M1

视频中这款2004年M1发动机采用四冲程并列四汽缸DOHC 16气门，排量为986cc。缸径为78.0mm，行程为51.6mm，最大功率为159KW，铝质双珩架车身，搭载六档变速器。

同YZF-M1在赛场上所向披靡一样，被称为“民用YZF-M1”的雅马哈量产版YZF-R1也在市场销售中得到了摩托发烧友的追捧。

2009年的量产R1摩托车与之前的车型有了较大幅度改动，引入了大量MotoGP赛场上的创新科技，要说这是一款在道路上行驶的M1一点也不为过。

新设计确保了油门动作更具连续性，使得驾驶者能够更精确的掌握油门与后轮的协调。最大马力 182ps（马力）/12,500rpm 最大扭力 11.8 kg-m/10,000rpm，另外在电子系统方面也做了最优化的调整，让耗油更有效率。

车架悬吊也是09款R1的特色之一，采用了全新轻量化铝合金Deltabos车架，使得进弯能更具速度感和侵略性。

不管是汽车也好，摩托车也罢，在传统的并列发动机中，曲轴的布置方式都是以0°-180°-0°-180°的形式排列，但是在雅马哈YZF-M1上采用了Cross-Plane，俗称十字曲轴的布置方法，让四个活塞对应的曲轴以0° - 90° - 180° - 270°的垂直形式排列。

2009年雅马哈将这一技术应用到R1上，这种布置形式的好处在于，相互垂直的活塞能够在运转过程中处于相互独立的做功行程，实现非对称式的点火间断时间，以减低机件的惯性扭力。简单说它的实际作用是增加了中低转的功率，又维持了高转功率不降低，中高转速攀升更线性，不会像往常车型那样会有暂短的动力迟钝反应。

好，四大品牌的经典发动机就为大家介绍到这里，如高手们有更多补充资料，欢迎在下方留言评论。