不用涡轮也能增压，Ram-Air技术到底是个啥？丨视界

为了给车辆提供更强的动力，除了各种减重、上升配置外，最直接的方法是提高发动机的动力，提高发动机动力最直接的方法是简单粗暴地增加涡轮。

这一点在汽车产品中已经屡见不鲜，但是放在摩托上，除了H2R两兄弟及少数车型之外，用上涡轮的摩托车却并不多见。不过借鉴涡轮的方式给发动机“加点料”的方法却并不在少数，今天贱贱就来跟大家聊一下摩托厂商常用的“伪涡轮”到底是什么东西。

众所周知的是，在汽车产品上，涡轮的作用是在发动机进气行程中，通过扇叶的转动向进气道吸进更多的空气流量，让进气道内的空气压力及密度增大，这样能够在不改变发动机内部结构的同时，尽可能多的增加混合气的密度，来获取更大的做功效率。

另外，在涡轮扇叶高速旋转的过程中，也会让进气道内的气体产生涡流，进一步加强空气流动效率、气体压力及密度。

但是涡轮同时也存在着相当大的缺点，首当其冲的就是过高的工作温度。对于汽车来讲不过是增加一个中冷器的问题，但是对于摩托车局促的空间布局而言，涡轮的温度处理不好就相当于在裤裆中间夹了一个火炉。同时增加涡轮后还需要考虑涡轮迟滞、气门正时、缸内加强等等因素，而这些容易增重的工序往往是拼命偷轻的工程师们最不想见到的。

于是在涡轮的原理上，由川崎最早提出了Ram-Air（冲压空气）技术，用高速行进时的强大风压，来替代涡轮扇叶的作用，直接增强特殊进气道内的空气流速，实现增压目的。

Ram-Air通过在车辆前方设置特定位置和角度的进气口，让高速行驶时的迎面风直接吹击进气口，依靠空气的流动惯性产生压力，在Ram-Air管道中形成高压高密度的气流，以此来提升车辆在高速下的进气效率，获得更高的发动机动力输出。

与涡轮相比，Ram-Air技术在能够避免涡轮工作时产生的噪音及高温，同时没有涡轮因转速

问题带来的迟滞。

但同时，Ram-Air的工作效率也取决于车辆的速度，在低速行进时，Ram-Air基本上没有太大效果。另外，Ram-Air技术不会产生涡轮增压的“进气道涡流”现象，工作效率相对较弱一点。

Ram-Air技术不仅仅是在车头掏个洞这么简单，除了要考虑足够的进气量之外，还要将进气口的角度、进气道的造型及走向、车体的空气阻力等考虑进去，甚至连驾驶路段的空气质量等都会对Ram-Air的工作效率造成影响。

原装RAM-AIR进气道

改装RAM-AIR进气道

而川崎当家的H2R同时运用了Ram-Air和涡轮增压这两种方式，获得了更强的压缩进气效果，使得它成为了当今的量产之王。

1990年，在当年的旗舰运动车型：ZX-11（ZZ-R 1100）上，川崎首次引入了Ram-Air技术。凭借着出色的空气动力学设计和冲击空气带来的强悍马力，让ZX-11直接把表底数字刻到了320km/h，连续六年称霸了摩托届的速度王者。

在随后的ZX-11升级版本及ZX-9R中，更是出现了双通道的冲压空气系统。而后在ZX-6R、ZX-10R、ZX-14R及H2R等历代性能车款中，Ram-Air系统也一直如影随形，持续发挥着其在川崎产品中的重要地位。

在Ram-Air技术获得十分亮眼的表现之后，各个性能厂商也纷纷研发出自家的冲压空气技术，包括宝马S1000RR、雅马哈YZF-R6、本田CBR 600RR等在内的车型，也都使用了各种不同类型的冲压空气系统。

但值得一提的是，并非所有在头上开洞的车型都是为了获取冲压空气。KTM全新的“剑道脸”设计，虽然也在车头设计了通风口，但是却是为了给功能强大地 LED灯组进行降温散热。

另外，春风诱人的公升概念车型V.02-NK则是采用了水箱后置的布置方式，通过车身前部的进气口将冷空气导向后方，来给水箱进行降温。

Ram-Air充分利用了车辆高速行驶时的空气流动惯性产生的压强，这个技术也是对空气动力学的极致应用。相比涡轮，冲压空气能够在最小幅度增加零件和重量的情况下达到相似的效果。而冲压空气技术，也推动性能车型再次向着极速进发！

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