【本田自由today前减震改装】本田跑车的光环：讲述30年前那个迷你超级的故事

近年来，很多人会把本田的Civic、Fit等车型标上几秒钟、什么秒钟、什么秒跑等个性符号。但是作为本田爱好者，如果本田对近60年的四轮汽车发展史有一点了解，那么这种嘲讽就不怀好意，甚至没有贬义，只是对本田了解一半的麻瓜群众的无聊行为。因为在本田的历史上，曾经出现的强大、极高驾驶乐趣的车型绝不是靠飞度、普通思域这种销售获利的。(威廉莎士比亚) (以英语发言)。

出于宾利法联纳设计局的设计，后来被本田买走了，所以才有了《Baby NSX》这部戏的batt，江湖俗称“Batt Aberdin”。

从20世纪80年代中期开始接收汽车信息，承认了自己的Dream Car:Ferrari法拉利！是的，当时和很多年轻人一样，被法拉利的外形吸引，但车们越来越了解后，那块皮只是法拉利为了享受普通人视觉冲击的小把戏，他们的企业文化是“对速度的无尽追求”，所以衍生出来的所有造车工艺后来都确定了这种机械美观，开始看着另一家车厂，发现原来和法拉利在一起的是1991年海外汽车杂志上当时新发表的Honda Beat。因为当时欧洲有Fiat X1/9和丰田MR2(AW11)的跑车。(威廉莎士比亚，Northern Exposure，Northern Exposure(美国电视)，)AW11的报价在20万以下，是当年最便宜的法拉利328GTB的十分之一。回到现实的梦想并不遥远！

看似简单的660cc级Kei-Car，最大马力也是64匹，但笔者可以负责任地告诉大家，这辆车的“高度”绝对不比当年的横向、MR2等车型低。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，Northern Exposure)。

1991年5月16日正式发表。本田宗一郎也亲自参加了演讲，8月5日，日本田老师去世，Beat也成为了他最后一个站台的车型。

车身高度只有1175毫米，是日系车中最短的人。油箱容量只有24升。四轮盘式制动器、SRS气囊、侧面碰撞安全碰撞梁等都是当时Kei-car首次组装的。

驾驶舱设计更特别。除了摩托车之类的仪表台，整个驾驶舱都偏向驾驶员。中央控制台向乘客位移了20毫米。也就是说，驾驶员一侧的空间比乘客侧要大。

90年代初，日本出现了新一代MR代表作。NSX，笔者对他的热爱更是转瞬即逝。那份爱也持续到今天。C30A或C32B使所有驾驶它的人陶醉。特别是后版C32B搭配了6MT版本，所以更加满意。另一方面，本田的另一部经典BEAT(PP1)也偷偷出现在本田球迷的视线中。1991年5月，本田

广旗下的旗舰超级跑车NSX而专门制作了一台同为MR布局的Kei-Car跑车，目的可能就是让更多的人先享受一下MR车带来的驾驶乐趣吧！BEAT使用一台代号为E07A的3缸NA SOHC引擎，马力足有64匹（日本的K-CAR马力上限），扭力也有6.1公斤米，对于推动即使满载也只有870公斤的小车而言足够有余了。当时甚至现在的K-CAR，因为有最高排气量的限制和各自对手压力，一般在这些车上都会使用涡轮增压器以最大限度地达到K-CAR的马力上限，但BEAT却反其道而行之，因为在这台引擎上运用了一套源自HONDA摩托车引擎上的技术：MTREC（Multi Throttle Responsive Engine Control），一种类似多喉直喷的节气门技术，所以其引擎的运转特性有如同厂的其他DOHC VTEC般，即可以高转速换取马力的方式，马力峰值被设定于8100rpm才全数发放，扭力峰则在7000转，对于想享受高转快感的人而言，这种设定是再美妙不过了。

前麦花臣、后麦花臣+纵向稳定臂的悬挂结构，让Beat的操控底子很好，如果换上升级避震产品后，其威力才算是真正得到发挥，那些迷信原厂的话，适合留给那些“Keep住等升值”的炒家们自娱自乐。

这款拥有MTREC技术的E07A引擎只有两台车能享用，一台是性能设置得稍低的Today，而高配的则只有Beat单独使用，情况是不是有点儿像后来的那些Type R车型呢？专车专用引擎。

这就是MTREC引擎的大致布局了，不懂日文不要紧，都是传感器的位置说明。

三个独立的节气门前方就是一个容量达到5公升的风箱及风隔，也就是说，风隔与节气门之间是没有Suction Pipe的，进气填充率非常高的设计。

第一次与其亲密接触应该是在98年左右，当时这台超可爱的小车已经停产（该车于1995年停产，总产量为30389台），国内就有商人把一些香港的旧车输入到国内，于是在一个破旧的厂房内，笔者见到了这台“传说”中的日本Kei-car王：Beat！记得当时第一次见她，可能外观上已经是年久失修，银色的外观已经暗淡无光，标志性的开蓬也开始老化，费了九牛二虎之力拉开软蓬，内笼除了脏，还算可以，车身不算高，只有齐腰水平，打开修长的车门坐进去，觉得坐姿非常矮，加上车子本身就很小，那种感觉可以用“怪异”来形容。

第一次见到的Beat就是这么个银色，颜色很不起眼，但细小得有点儿离谱的车体却成了最大的吸引点，除非它被挡住看不到。

仪表台正如上图见到的，就如CBR上身，而且仪表好像是装在方向轴上一样，中间的转速表也可能来自同公司摩托厂的配件，反正见了这些东西时会怀疑自己是否在开汽车！打火着车，离合器一如普通房车般，很容易抓到接合点，一些很具体的驾驶细节已经淡忘，但感觉还很清晰，因为这台车实在太有特色了：E07A MTREC引擎真的很喜欢上高转，不像其他的3缸车，就如国产的3缸夏利般5000转已经叫得声嘶力竭，这台E07A在5000转时好像才刚睡醒，力量会慢慢涌至，完全不像VTEC那种“我来了”那种突兀和明显，真的怀疑那引擎是否真的来自于摩托车，越往上就越兴奋，一个人开，起步和再加速都会令人兴奋，而且有种“你无需害怕”，放胆去马吧。加上它的悬挂系统很独特：前后均是麦花臣形式，开起快车时就如同大型MR车般，KEEP住6、7千直路准备入弯，不用重刹，一收油打呔车尾好象就想往外走，轻微回呔，给多点点油，又自然会回到正轨，一切都来得很自然，一台K-CAR完全具备了MR车的大将之风，到了今天，相信仍没有同类的车可与之相比，S660？如果没有过Beat的经验或者S660能带来兴奋点，但如果一旦对比过两者迂然不同的个性后，相信懂车的人会更喜欢Baet仔，如果还有得选的话。

虽然Beat是一辆很正经的开篷车，但在日本的改装市场上，它竟然有取消开蓬套件，直接将它变成一辆不正经的无蓬车：Roadster，据说能轻20多公斤。

后来得知这台银色的Beat以当时相对昂贵的3万元卖掉了，要知道这个价，当年即使一台来路不明的佳美2.2也不过这个价。可在当年在日本一台全新时的BEAT，索价145万日元，折合人民币差不过要13万，算是Kei-car的贵族了！之后，笔者也陆陆续续地开过6台次的Beat，甚至一次有点儿冒险地在国道上开了数百公里路程，可对她越是熟悉就越是喜欢，甚至一度有据为己有的冲动，可.......！当然，喜欢她是因为她的驾驶乐趣，同时也要容忍她，这台车没有音响效果、空调是冬冷夏热，最要命的是：她只有右舵！车管条例收紧后，便无缘再续姻缘了，JDM嘛，结局都是悲凉的。

1992年2月发布的Version F，限量800辆。涂装的这个颜色叫Aztec Green Pearl，直接叫珍珠绿吧。

1992年5月28日发布的Version C，限量500部。特色是珍珠蓝色配白色铝合金轮圈。

1993年12月推出的Version Z，上图这个颜色叫Everygrade绿。

车型代号：PP1

形式：双座位、中置引擎后轮驱动

长×宽×高：3295 х 1395 х 1175

轴距：2280

轮距：前1210/后1210

全重：760KG

引擎：E07A

形式：3缸、SOHC

排量：656cc

口径×冲程：66mm×64mm

压缩比：10：1

马力：64匹/8100转

扭力：6.1公斤.米/7100转

波箱：5MT

尾牙：4.300

一波：3.428

二波：2.166

三波：1.576

四波：1.172

五波：0.941

轮胎：前155/65R13；后165/60R14

悬挂：前麦花臣、后麦花臣+纵向稳定臂