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在咄咄逼人的外表下,

是“家庭好男人”的心。


在跌宕起伏的2021年即将结束之前,阿牛也为大家带来一款可以随心选择的“实用车型”测评——川崎ninja 650。


目前川崎在国内最火爆的车型莫过于Ninja 400,然而不少人却忽略了它的二哥,Ninja 650,它的定位与Ninja 400完全一样,甚至还更加“友好”,言简意赅的说,Ninja 650其实就是变大变强了的Ninja 400,同时进行了一些配置升级。


Ninja 650是目前同级别中最便宜的进口大贸跑车,目前国内售价:82300元,比Ninja 400贵了3.2万元左右。不过还是要比CBR650R、阿普利亚RS 660等车型便宜3-4万,所以,性价比还是有的(尽管不多)。


649cc并列双缸发动机,扭矩输出并不算暴躁,但是却非常的线性跟手,动力随叫随到,这一点比本田CBR650R“直接”多了。并列双缸180度曲轴发动机,左右活塞交互上下移动,能带给骑士平稳而直接的动力输出。


在8,000rpm就可以释放68ps的最大马力、64Nm最大扭力更是在6,700rpm就能爆发,让Ninja 650有足够且易控的动力性能,非常适合中低转速的爆发加速(对于新手来说,可能就是“一冲一冲”的,但是对于老司机,则是车随心动)。


再加上790mm的亲民坐高,舒展的脚踏位置,对于跑车来说明显过高的“假分体式”手把,营造出较为轻松舒适的骑行三角,Ninja 650与常规的运动街车骑行姿态并无区别,甚至手臂还更加舒展,所以拿它来一场说走就走的短途旅行,也是毫无压力的。


车身尺寸为2,055mm/740mm/1,145mm,车重194kg,轴距1,410mm,最低离地高度130mm。车身尺寸在数据上与Ninja 400相比并没有大多少,在同级别车型中属于是相当紧凑的类型,但视觉观感还是要比Ninja 400大一圈,尤其是轮胎。


轮胎尺寸为前120/70ZR17、后160/60ZR17,原厂配胎则是Dunlop最新型号的SPORTMAX Roadsport 2


采用左右不对称的铝合金后摇臂,车架为肛管编制结构,优秀轻盈的操控仍然是ninja的标志。Ninja 650的铁油箱容量为15L,续航最多300km必加油。坐垫相比于其他跑车来说那是相当的厚实,所以骑行的舒适度也很不错,比国内很多街车坐垫还更舒服。


牛角拉杆采用五段可调节的结构,对手小手大的骑士来说更加友好;手把按键相当简洁……简洁到不像一台650cc的车型,毕竟它没有骑行模式、循迹控制等电控功能,在如今这个时代,Ninja 650的配置只能说是略显寒酸了……


Ninja 650采用直径41mm、悬架行程125mm的正立式前减震+130mm的水平多连杆中置单后减震;这样的配置在同级别中也只能算是很一般,前后减震的水平也确实都很“居家”,调教是舒适风格,大力刹车,大倾角压弯,紧急变线都显得有些支撑力不足,但是日常骑行是舒适的。


前刹为300mm的双浮动碟盘+Nissin单向双活塞卡钳,后刹车为220mm的固定碟盘+Nissin单活塞卡钳,标配前后ABS。虽然配置不算很高,但刹车力道和效能是不错的,凸显调教功力,对比起软趴趴的减震,刹车反而让人觉得惋惜,白瞎了简直。


排气管采用底置隐藏排气,由于欧五排放要求,增加了触媒容量,所以“便当盒”显得很是硕大,但这也无形之中使得整车的重心更加居中。


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一些槽点

1. 坐垫前座太倾斜了,容易打滑,骑行中老是需要扭屁股调整坐姿。

2. 原厂链条响声比较明显,更换更高级别的油封链条后,这个情况明显改善......又是川崎减配的痕迹?

3. 排气过于“低调”,完全配不上650cc的身份!

4. 改装件太少,参考老对手本田CBR650R完善的改装配套,Ninja 650最多的改装居然只是加装水箱护板...

5. 4000-5000转时,能感受明显的共振。并且总有些莫名其妙的异响。

6. 骑着太舒适了,缺乏激情,高转延展性很一般,让本就阉割的动力更加捉襟见肘。


川崎的Ninja 系列是其当仁不让的当家系列,从250cc-1000cc共有8款车型,比较奇特的是,川崎并没给Ninja 赋予一个绝对的“定义”,所以Ninja系列,既有犀利无比、过弯如砍瓜切菜的运动取向车型;也有中庸舒适,追求平顺好上手的“街跑”。


而Ninja 650就属于中庸舒适的“街跑”这一类,而这类车是最适合日常骑行,偶尔撒欢的车型,或许,这才是川崎的高明之处,无形之中,正中中国消费者的下怀!


总结一下,目前川崎Ninja 650在车友圈中是比较低调的,热度完全无法和小弟Ninja 400相提并论,但产品力还是不错的,适合老司机、不迷恋电控、“淳朴”、通勤代步为主的摩友。切记:“Ninja 650能买二手,绝不买新车!”

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