星星之火可以燎原。

如今的新能源市场,已经成为了特斯拉、“蔚小理”等新势力以及头部自主品牌的主舞台,而在传统燃油车时代遥遥领先的众多合资品牌,如今大多成了追赶者。但其中并不乏率先转型的抢跑者,大众就是其中一员。敏锐的市场嗅觉,敢为人先、自我革新的魄力,一直都是大众在中国市场制霸的重要因素。


如今在市场转型的关键期,大众又担当起了众多主流外资品牌中第一个吃螃蟹的角色,成为了目前30万以下的新能源市场中,第一批拿出全新平台车型的传统势力厂商。ID.3也成为了国内第一批切入20万以下主流市场的全新平台纯电车型。它会成为“大象转身”的成功案例,还是成为诺基亚一般的明日黄花?今天我们就来看看它。


【静态篇】


作为ID系列的首款车型,ID.3选择了近似于MPV风格的两厢造型,显然大众最重视的依然是欧洲市场的主阵地,大众官方也毫不掩饰地将ID.3视作高尔夫在电动车时代的继承者。


没有了巨大的燃油机和排气系统,传动系统也被“三电”整合后体积大幅缩水,纯电动车理应有着比传统燃油车更高的空间利用率,和更大的布置自由度,可以创造出新时代独树一帜的新造型风格。


而ID.3的确做到了这一点。后置后驱的布局,加上紧凑的动力总成可以很好的塞进座椅下的后桥空间里,使得ID.3能够轻松实现四轮四角的设计,让这台长度仅4.2米多的小车,轴距达到了2.76米,以小型车的身材提供了紧凑型车中领先水平的纵向内部空间。显然,作为MEB平台的全新产物,ID.3和以往电动高尔夫这样的“油改电”车型相比堪称脱胎换骨。



说到这里,或许有人会把比亚迪海豚拿出来和它作对比了。诚然,在整车布局的设计上,海豚的确和ID.3非常接近,用更高的性价比做到了类似的整车设计。但不得不承认的是,在不同的成本容量和设计能力下,ID.3的细节塑造要比海豚考究不少,加上车身长度比海豚多200mm左右,有着更宽裕的尺寸空间来塑造整体造型,更长的车头、更粗壮的C柱、搭配更加倾斜的尾部,整体造型更加舒展、更具运动感。撞色的车身搭配,加上C柱上贴的花纹,很好的渲染了整台车的个性化风格。


这台顶配车型采用的尺寸极其夸张的20寸车轮,更是极大地增强了视觉效果。然而搭配的215/45 R20轮胎尺寸非常奇葩,这或许是为了兼顾降低滚阻、增加车内空间的需要。可是这样一来,不但市面上可供适配的轮胎选择大大减少,而且轮圈被刮花、轮胎鼓包的风险也更大了。反倒是低配的18寸车轮,不但视觉效果差不了多少,而且显得更加合理。



全黑色的行李厢盖,让整车尾部更显档次,不过尾门的开口面积显然有些偏小,好在385L的尾厢空间还算够用,塞两个小尺寸的登机箱还是问题不大的。



当你坐进车厢后,只要仔细观察一下就会发现,内饰的用料档次其实并不高。车内的门板、中控台的下方大量采用硬塑料,中控台上方也只用了搪塑材质。早期进口版本亮相国内时,近乎全黑的全织物座椅更是显得掉档次。不过,大众通过大胆的配色设计、精致的加工水平,很大程度上弥补了用料方面的不足,而且没有走如今烂大街的所谓“运动化”路线。


方向盘大胆选用了白色,配上氛围灯、黑白混搭的撞色内饰,显得既年轻又时尚,也多了一分精致感,颇有把番茄炒蛋做出米其林水准的意味。而且没了复杂的传动系统后内部空间非常富裕。不过,成本的限制依然是无可避免的。仪表盘和中控屏的尺寸都小得可怜,和如今同价位的自主品牌相距甚远。中央出风口下方的网兜也显得比较廉价。



短车头搭配大角度倾斜的前挡风玻璃,使得ID.3非常适合大面积的A柱三角窗设计,前方的盲区也的确要比一般的传统燃油车更小一点。加上轿车中偏高的坐姿,也对前排视野的改善很有帮助。更大的特色,还在于仪表盘和方向盘管柱一体化的设计,这样一来无论方向盘怎么调整都不会遮挡仪表了。



可能是基于减少开模零部件数量的考虑,车内有很多开关都做成了触控件。譬如说这个全景天幕的开关,就需要通过滑动触控的方式操作。值得注意的是,由于天幕组件被安装在了车顶的前方,所以开闭天幕的滑动方向,和全景天窗的通常设计是相反的,往后是关闭天幕,往前才是打开天幕,这一点有些反直觉,而且缺少实体按键的反馈感,给人的感觉不好上手。



驾驶席一侧的车门按键组件,也是被大量吐槽的一个重点区域。前后排的车窗控制功能共用了一排实体按键,这样的设计方式也无可厚非。但是切换前后车窗控制的按键却单独采用了触控键。这种同一功能上实体按键和触控键混用的做法,也让人很不习惯。



ID.3不但保留了启停开关,上面还带有ENGINIE STAR/STOP的字样,感觉就像是直接从某台燃油车上抠下来的。有趣的是,这个开关在启动的时候是不需要的,解锁上车后,全车就已经进入通电状态,踩刹车挂上D挡就可以开走了;然而离车前的断电,依然可以通过这个启停开关进行操作。这样的设计逻辑,对于新晋的电动车车主来说,未免有些多此一举。然而我认为这对于以往有油车驾驶经历的用户来说,是一个很贴心的设计。


免启动、上车就走的便利性是很直观的,而且由于踩刹车挂D挡的启动方式依然保留,安全性方面也不会有什么问题。然而离车自动断电的设计,在习惯相对保守的人群看来会显得缺乏安全感,因此保留手动断电的逻辑还是有一定价值的。



接下来看看这台ID.3的人机交互。为了适应数字时代,大众大力投入软件开发,为此还卷入了“万车积压”等一系列的负面危机。幸好,我们在这台ID.3上并没有发现在八代高尔夫身上爆发的诸如卡顿、死机的类似问题。从实际体验来看,这套系统的成熟度还算不错,起码流畅度并不比手机差多少,功能设计也没什么致命问题。


只是这套扁平化的UI设计,让人想起了十年前的Windows Phone系统,黑色的底色、加上简约的功能卡片,和华为、小鹏等自主品牌之流形成了强烈的反差,相比之下简直就是清汤挂面。比起整体观感,大众的设计似乎更强调功能性和运行的流畅性。



仪表盘的行驶主界面被简单粗暴地分成三块:ADAS界面、行车信息和导航信息。行车信息单纯通过字体大小、颜色和位置来划分,清晰易读,界面整体艺术性、渲染效果却近似于无(实际上并不是没有,从ADAS的图标就可以看得出来),不知道是否和底层硬件的规格限制有关。



只有10寸的中控屏放在当下环境也是有些格格不入。不过,大众却把它做出了“螺蛳壳里做道场”的感觉。简洁的双色界面十分考究,还有多种不同颜色选择,主流车机的基础功能都有了,最常用的空调可以通过左侧任务栏和屏幕下方的实体触控键调整,动态调节、驾驶辅助、倒车辅助等重要的行车功能也保留了实体键触发。所以日常使用下还是很顺手。


为数不多的明显短板在于语音助手的智能程度比较低。譬如说,歌曲的点播功能无法支持“我想听儿歌”之类的模糊搜索指令,也没有智能推荐的功能,想实现歌曲的连播必须事先添加列表。车机智能化方面的能力,和一线自主品牌之间还有着不小的差距。



但是,千万不要因为车机的卖相而小看大众在人机交互方面的能力,AR-HUD就是一个很好的例子。这套AR-HUD承担了很多功能的可视化任务,在ADAS系统启用状态下,支持动态指示行驶方向、标识车道线和前方车距、以及车道偏移的触发提醒。


三角形组合样式的动态效果直白易读、样式也很别致。而且这台顶配车的氛围灯可以结合AR-HUD的导航显示,通过流水化的视觉效果,在夜晚提示驾驶者变道、转向。这在一台不到20万的小车上显得难能可贵。


▲夜晚手机拍摄条件限制,多多谅解o(* ̄_ ̄*)o


最后再看看空间布局。由于电池包占用了不少底盘的高度,所以无论是前排还是后排,座椅的H点都要相比于传统燃油车更高一些。所以前排的标准坐姿有点接近于城市SUV的坐姿。值得一赞的是,虽然前排座椅的中央节约出了相比油车要大不少的储物空间,但是两张前排座椅内侧都保留了扶手,很大程度舒缓了驾驶者的手臂疲劳。



得益于长轴距,后排的纵向空间非常宽裕,皮革和织物拼色混搭的设计也改善了后排的视觉质感。只是座椅的腿托较短,承托力还有一点欠缺。



【动态篇】


虽然ID.3名义上是一台属于数字化、电气化时代的产品,造型和功能设计上有大量创新元素,但在驾乘感受上,它依然保留了大众在燃油车时代留下的一些经典特征和印记。


首先谈谈动力。ID.3的动态模式带有经济、舒适、运动以及个性化四种选项模式,包括底盘、动力、甚至自适应巡航加减速的风格都能实现调整。个人看来,光靠经济模式和运动模式已经完全足够日常使用了。由于马力只有170匹,所以它的加速感受远没有特斯拉、蔚来之流来得那么凶猛。


尤其经济模式下,加速踏板行程和加速度的关系极其线性,动力输出如同一台标定非常完善的CVT,哪怕将加速踏板踩到底,加速的过程也堪称波澜不惊,然而不知不觉间车速超过100km/h了,110km/h之后的加速就开始出现衰竭的迹象了。


切换成运动模式后,油门反应会更灵敏,低速下的动力更充沛,但全加速过程依然是非常平稳的,甚至有些欠缺爆发力,而且油门后半程的输出衰竭也会更明显些。这样的调校风格,搭配紧凑的车身,比起跑高速,显然更适合在市区灵活穿梭。



接下来聊聊底盘,很多媒体都把它称之为“电动钢炮”,然而在我看来,它的特征用一个词概括的话,就是中庸。


首先是转向。后置后驱的底盘布局,能为前轮拱腾出更大的空间,所以这台车的转向半径明显要比一般的同级前驱车要小,原地调头只需要占用不到三车道的宽度。整体转向的手感非常顺滑,而且回正力矩充足,方向盘的回轮速度很快。但真要说这台车能提供什么钢炮般的体验,那就有些夸大其词了。首先方向盘的盘幅偏大,转向比不算紧凑,而且随角度的阻尼增益很小,随速变化也不明显。也就是说,方向盘的手感,和如今高尔夫的调校非常相似,带有大众家族中很典型的“电子味”。


制动方面,刹车前半段行程的脚感有点软,但后半程的制动力还是很足的,全力踩刹车甚至会把ABS踩出间歇性的抱死。值得一提的是,这台车的后轮使用了鼓刹,网络上的争议的确很大,而且由于后置后驱布局的关系,不但后轴成为动力输出轴,轴荷也更偏向后轴,理论上对后轴的制动力考验也是更大的。


不过实际开下来,在没有激烈驾驶的情况下,制动力和制动稳定性还是不错的,也不会出现跑偏之类的问题。至于这种做法厚不厚道就见仁见智了。



悬架的质感非常优秀,这也是大众的传统强项。虽然没有宝马一般的紧绷感,但是厚实感很好,面对大小震动的处理也都相当从容,即使不能完全滤平,也能把震动迅速吸收掉。有电池包作为“压舱物”,过弯时的侧倾姿态也被控制得很不错,同时打方向时的车身反应足够迅速。唯一不足的地方在于转向的手感比较虚,这导致车速60km/h以上过匝道时轮胎极限就有点难以把握了。


静谧性也是很出色的一点。哪怕是在中高车速的情况下,车外能够传入的噪音也非常有限。可以说,在整车的机械素质层面,大众牢牢的占据着传统的优势地位。



最后,我们来简单聊聊ADAS系统。在此先要吐槽一下驾驶辅助系统的功能入口,第一次点开的时候,我相信很多新手面对上面这个生动的画面是一脸懵逼的,没有任何提示的话,根本不知道要点哪里才能打开调整的菜单栏,感觉就像是大众的设计师跟用户开了个玩笑。



硬件上的规格比较普通,一颗前置单目摄像头、三颗毫米波雷达、加上八颗超声波雷达,和自主品牌的主流相比并不占优,但是整体的功能体验可圈可点。


首先交互上,在条件允许、仪表盘亮起提示灯时,可以通过方向盘左侧的触控区域开启定速巡航或者一键开启整个ADAS系统,按键背后带有震动回馈,手感很出色。车速的调节也很方便,轻点“+”、“-”键可以以1km/h为单位调节车速,而重压或者滑动“+”、“-”键则都可以以10km/h为单位调节车速。系统的自适应巡航功能支持STOP&GO的跟车功能,支持车道居中辅助,已经达到了L2级别的水平,虽然没有打灯变道功能,但是人工介入后系统不会轻易退出,通过方向盘就可以快速重启系统,城市快速路、高速路况下非常好用,把它作为人机共驾来使用的话,能有效的减轻驾驶疲劳。


当然弱点也不是没有,由于仪表盘界面偏小,所以通过仪表盘左侧的画面很难判别前方障碍物的距离,偶尔也会误判物体,而且面对突然加塞的车辆,它的反应速度是比较慢的。所以千万不要把这套系统拿到市区用,否则你分分钟会吓出一身冷汗。


总结:


归结来说,诚然如同大众自身和很多外人眼中看待的那样,它非常接近于一台“纯电动化的高尔夫”。哪怕是电动化时代,大众最重视的维度依然没有太大改变。精品小车的产品定位、精细的制造工艺、扎实的机械素质、驾控方面优秀的功能体验,背后渗透出的开发理念和燃油车时代的高尔夫高度契合。而智能化体验的弱点、软件生态的缺失也充分暴露出了,哪怕到了电动车年代,这个传统厂商所打造的电动车,依然更强调工具属性,而非创造全新体验。



如此看来,在国内发达的互联网产业环境中熏陶出的自主品牌,尤其是造车新势力,已经形成了自己独特的领先优势了。或许在将来,欧美系、日系的传统厂商,和传统自主品牌厂商,以及造车新势力之间,甚至有希望演化出完全不同的进化路线和产品生态。这种百花齐放的局面,才是最让人期待的。


文|韦陀

图|韦陀

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