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关于川崎通病我想说暴躁有余、操控不足——川崎Z650骑行体验

前几天讲过川崎Z650的静态部分,今天补充了骑马方面的体验。

作为最具性价比的进口中量级街车,Z650让一众对手汗颜的定价,确实吸引到了不少人,但同时也因为价格的原因,Z650迟迟未曾对硬件配置做出升级,而正是硬件规格上的不足,导致Z650在运动性能方面的表现差强人意。

-动力输出给力-



Z650的动力平台延续自经典的ER-6N,这台发动机造就了春风的650系列,同时也是双缸650级别赫赫有名的经典发动机。经过多年的市场考验和技术沉淀,这台发动机的稳定性不言而喻。


其实不少人看到,最大功率46kW/7,000rpm,最大扭矩63Nm/6,500rpm的数据时并没有觉得很惊艳。但是请不要忽略了车重,Z650将整备重量控制在188Kg,这个重量已经和不少500cc级别的双缸型号差不多,川崎的“暴力”其实和轻量化有很大关系。

Z650的异步双缸发动机,峰值功率转速为7000转,峰值扭矩转速为6500转,发动机开始发力是在5000转之后。因为车身尺寸比较相近,5000转之前骑起来可能更像Z400,5000转之后就完全变了个性格,是一款非常典型的高转发动机。

-操控喜忧参半-


很多人都知道,川崎Z650至今还是在用正立式前叉,其实这个级别或者这个价位用正叉的车型不少,比如本田CB500F、雅马哈MT07等等。在这个价位段,川崎Z650配正减并没有什么问题,但如若你比较喜欢跑山压弯,这种情况下正立式前叉的劣势就会凸显出来。毕竟正立式前减震的支撑性不及倒叉,虽然Z650的前减震直径达到了41mm,但依然难以抵挡正叉所带来的不足。

相比正立式前叉所带来的烦恼,前刹车的表现喜人,300mm的双浮动盘,搭配Nissin的双活塞刹车卡钳以及上泵,带来充足且线性的刹车反馈。在日常使用当中,前刹车带来的刹车力道,足以让人忽视后刹车的存在,当然这种习惯不好,毕竟后刹作为辅助也是很有必要的。


Z650原厂配备了一套邓禄普Sportmax Roadsport2轮胎,在国内市场这个型号比较冷门,只有在少数进口车型上也有配备,实际当中的运动表现还算不错。相比Z400上的那套邓禄普Sportmax GPR-300F来说,Roadsport2的极限和抓地力要好不少,应付日常跑山压弯问题不大。


为什么要说Z650的操控喜忧参半?首先Z650的车身尺寸和Z400非常接近,仅仅长了125mm,轴距多了40mm,相比起其他同级别的竞争对手,Z650的紧凑设计是很有优势的。同时188kg的整备重量,在这个级别的车型当中非常突出,因此Z650的操控灵活程度表现出众。但如此出众的先天优势,被减震拉下来不少,操控确实不错但是确有不足。

-不大不小刚刚好-


其实我个人一直觉得,650是一个比较适中的排量,也是一个足够用的排量。以川崎Z650为例,不到4秒的零百加速,日常超车轻松自如毫无压力,超过200km/h的极速表现,不管是高速巡航还是高速超车,都能轻松自如地应对。


得益于Z650的紧凑尺寸,即便是在市区骑行也有足够的灵活性,穿梭在车流当中不会让你觉得笨拙。可能对于女孩子来说,Z400的大小就已经刚刚好了,但是对于大老爷们而言,Z650才是适得其所的街车之选,当然如果川崎能够换掉这套前减震,再升级到径向四活塞刹车卡钳,那就相当完美了

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