【宝马x5太】说得好听，开起来真的是这样吗？宝马全新X5 xDrive 40i试运行

宝马X5车型自1999年出厂代号E53第一代车型以来被定义为SAV (Sports Activity Vehicle)，结合SUV车型的实用空间和宝马品牌现有的运动性能，强调了当时仍然与以Off-Road为主的SUV产品不同。第一代X5是将品牌的On-Road驾驶乐趣注入SUV体型，不仅在市场上受到好评，还能作为宝马X停工家族的后续修剪的南商。(威廉莎士比亚，美国作家)。

近20年来，在全球SUV等级产品的发展方面，X5车系的出现对宝马，甚至后续很多品牌的SUV车辆都产生了巨大的影响。今天，很多强调体育性能的SUV在一定程度上可以说是在第一代X5的基础上继续蓬勃发展。(威廉莎士比亚，Northern Exposure，Northern Exposure(美国电视)，)今天，E53 X5是充满肌肉感的体型，笔者每次在路上看到它，都免不了多看几次。

1-3代X5，出厂代码从左到右分别是第一代E53、第二代E70和第三代F15。

X5车系诞生近20年后，在竞争推出第四代G05一代之前，X5诞生近20年，到目前为止，经过第四代车型的进化，宝马工厂仍然保持着X5车系的SAV产品定位。但是大中型SUV急速距离竞争的激烈程度，奥迪Q7、奔驰GLE、保时捷Cayenne、沃尔沃XC90等对手，甚至等玛莎拉蒂Levante加入战局，宝马工厂确实需要积极应战。(威廉莎士比亚、温斯顿、Northern Exposure(美国电视剧)、战争)因此，2013年上市的第三代F15 X5与前二代E53、E70不同，与每周小额重组工程不同，宝马工厂决定加快更新速度。2018年6月无预警出道代号G05的第四代X5，也就是此次试驾的主人公。

标准配备能够重新展示SAV魅力的智能驾驶辅助工具包等技术吗？继2018年10月巴黎车展的正式首演、示范团队9月末在美国亚特兰大的新一代X5海外试驾之后，UCAR试驾团队试销了目前的旗舰xDrive 40i，为读者解读了产品的魅力。

首先，车身尺寸和外观的变化预计将成为很多人第一次看到新一代X5车系关注的焦点。经过大幅度改编的X5在引进品牌CLAR模块化机箱后，尺寸有了一定的放大，长宽分别为4，922毫米(36毫米)、2，004毫米(66毫米)、1，745毫米(-17毫米)、次长和次长。

外观部分是2017年法兰克福车展上出的X7 iPerformance Concept概念车揭露宝马品牌新一代外观设计词汇的第一部作品，但采用该设计词汇的第一部公版车却是第四代X5。是新型X5识别度最高的新一代家庭设计元素，前脸面积大幅扩大的双肾型坦克罩，采用多边形角等铬装饰连接两个肾型，中央引入Air Curtain主动进气格栅，主要增强视觉效果，调节发动机温度和高速抗风能力。

引进品牌CLAR模块化机箱后，经过大幅改版的X5在尺寸上有了一定的扩大，是新X5识别度最高的新一代家族设计元素，是前面部面积大幅扩大的双肾型坦克罩和后部横向的3D立体LED尾灯组。

从笔者的角度来看，经过大改造的X5将双肾型水箱保护膜用镀铬连接起来后，两个肾型的排列就在上面呈弧度，整体气势更霸气、更精致。两边头灯组也从F15一代换成了连接到水箱盖的今天的分离式设计，随着线条的简化，前面宝峰的立体线凸显出来，真是一种很棒的造型。

对X5进行了大规模改造，将双肾型坦克保护膜用镀铬连接起来后，

头灯组部份，试驾的 xDrive 40i 采用标准 LED 头灯组，包含昼行灯、远近光灯、方向灯等皆为 LED 灯源设定，即便不带主动转向功能照明效果仍相当不俗，灯组锐利造型亦带来画龙点睛之效。原厂也提供另外 2 组头灯组可供升级，一种为 M50d 标配的智慧 LED 头灯组，其带有 Glare-Free 光型变化功能，头灯组可进行主动转向辅助、亦可自动调节远光灯照射范围；另一种更高阶的则为智慧雷射头灯，其主要为远光灯采用雷射光源，最远可达 500 公尺的照射距离，灯组内并具有 X 型的湛蓝色识别。

试驾的 xDrive 40i 旗舰版采用标准 LED 头灯组，包含昼行灯、远近光灯、方向灯等皆为 LED 灯源设定，即便不带主动转向功能照明效果仍相当不俗，灯组锐利造型亦带来画龙点睛之效。

智慧雷射头灯最远可达 500 公尺的照射距离，灯组内并具有 X 型的湛蓝色识别。

因此试驾的 xDrive 40i 旗舰版在外观铺陈主要仍以豪华典雅为主，前保杠的下气坝与 LED 前雾灯座主要分为 3 大区，并辅以黑色横栅、缎面铝质银色饰条、与银色下护板妆点。

采用 xLine 外观造型套件，前保杠的下气坝与 LED 前雾灯座主要分为 3 大区，并辅以黑色横栅、缎面铝质银色饰条、与银色下护板妆点。

引擎盖与车侧塑型部份，新款 X5 延续车系一贯的钣件折线与肌理线条，但相比起前一代 F15 X5，G05 X5 车侧肩线不再为水平，而是藉由直线结合曲线转折，带来更为玲珑有致的身型；前叶子板下方的 Air Breather 导流鳍孔，则和车身下半部的 L 型线条有所结合。足下的胎圈组部份，试驾的旗舰版车型采用 20 吋双色铝圈组，并且拥有便利上车的铝质登车踏板，笔者认为其轮圈组比起入门豪华版车型更具视觉张力，登车踏板也更容易让高龄长辈或孩童上车。

前翼子板下方有镀铬 Air Breather 导流鳍孔(图下)。胎圈组部份，试驾的旗舰版车型采用 20 吋双色铝圈组，胎纹为 Pireli P Zero，尺寸为前 275/45 R20、后 305/40 R20。

车尾部份，新一代 X5 也有较大变革，取消原先历代采用的 L 型尾灯组，改采水平横向沿伸的 3D 立体导光条，手法上与现行的 X3 车系相当类似。而除了属 xLine 套件的铝质排气尾管、后保杠银色下护板外，新款 X5 仍旧保留源自初代的对开式尾门，不过却首度加入踢脚感应式对开电动尾门设计。其尾门下半部还可承重 250 公斤，搭配 645 至 1,860 公升的行李厢容积，不仅在空间实用性与便利度较历代有所提升，可以轻松乘坐的尾门也让笔者印象深刻，相信对许多家庭消费客层是一大亮点。

新一代 X5 取消原先历代采用的 L 型尾灯组，改采水平横向沿伸的 3D 立体导光条，手法上与现行的 X3 车系相当类似。试驾车车尾下方也标配 xLine 套件的铝质排气尾管、后保杠银色下护板。

新款 X5 仍旧保留源自初代的对开式尾门，不过却首度加入踢脚感应式对开电动尾门设计。其尾门下半部还可承重 250 公斤，搭配 645 至 1,860 公升的行李厢容积，不仅在空间实用性与便利度较历代有所提升，可以轻松乘坐的尾门也让笔者印象深刻。

首款 iDrive 7.0 市售车，奢华与科技铺陈兼具

走进新一代 X5 车系的内饰，车内最「吸睛」的视觉焦点，莫过于仪表板、以及中控台上的双 12.3 吋荧幕，而且第 4 代 X5 更是宝马首款导入 iDrive 7.0 界面的市售车，自然是此次试驾的体验重点之一。

走进新一代 X5 车系的内饰，车内最「吸睛」的视觉焦点，莫过于仪表板、以及中控台上的双 12.3 吋荧幕，搭载的 iDrive 7.0 界面更是体验重点之一。

从仪表板来看，过去如现行款 G11/G12 7 Series 等车，其数位仪表板中包含转速、时速、水温、油量等信息皆仍有模拟传统指针的动画，也仍保有传统实体半圆形银色外框；但在 iDrive 7.0 导入后，新款 X5 仪表板主要界面偏向数字化，时速表、转速表的刻度以多边形扩展至仪表板边缘，中央空出的大面积区域，则留给数位式时速、地图导航、车距与辅助驾驶控制、音乐多媒体、加速 G 值等信息显示，强调将行车信息调整为更具清晰的显示效果。

在 iDrive 7.0 导入后，新一代 X5 的仪表板主要界面偏向数字化，强调将各项信息调整为更具清晰的显示效果。

至于仪表板中央上缘的摄影镜头与感应器，经向产品人员询问，其是原厂规画侦测驾驶人脸部表情，主要用于半自动驾驶、或疲劳侦测警示等用途，但目前试驾车尚未开通此一摄影镜头进行侦测。

iDrive 7.0 界面另一大着墨重点在中央的 12.3 吋触控荧幕，以往的 iDrive 5.0、iDrive 6.0 虽然主选单是图像式呈现，进入细部设定后却多为单层的条列式选单。而 iDrive 7.0 界面的操作逻辑，则接近你我使用的智能型手机，除 iDrive 主画面可自行新增最多达 10 页外，主设定也充分利用大荧幕优势，多媒体、通讯系统、我的座车、应用程序等 5 大项位居画面左侧，以往分多层选单的设定，透过分割画面将操作流程简化。

手势控制部份，iDrive 7.0 则新增上一首曲目(大拇指往右比)、下一首曲目(大拇指往左比)及第 2 组自订指令(拳头比「5」与「10」)。

Drive 7.0 界面的操作逻辑，则接近你我使用的智能型手机，除 iDrive 主画面可自行新增最多达 10 页外，主设定也充分利用大荧幕优势，以往分多层选单的设定，透过分割画面将操作流程简化。

手势控制部份，iDrive 7.0 则新增上一首曲目(大拇指往右比)、下一首曲目(大拇指往左比)及第 2 组自订指令(拳头比「5」与「10」)。

简而言之，iDrive 7.0 就象是在操作智能型触控手机，举凡地图的双指缩放更为流畅，甚至还有下拉式选单设计，可说「触控友好度」大幅精进，熟悉之后就会觉得不论是旋钮或触控操作皆更为便利。

值得一提的是，此次与 iDrive 7.0 一并导入国内的还有「你好 宝马」中文声控系统。使用者只要喊出「你好 宝马」、或自定义的唤醒词（例如笔者就设定为本名「张旭」)，就可以将声控系统唤醒，并进一步操作音乐、导航、车辆设定等功能。

不过目前国内这套系统仍不是进阶 Intelligent Personal Assitstant 套件，声控系统尚未能像智能型手机的 Siri、Google Assistant 具备 AI 连网学习功能，因此目前仅能使用较为制式化的几个语音指令操作，例如「胎压还可以吗？」等。

试驾车未开通的还有 Digital Key 手机数位钥匙功能，待未来开通后，车主即能利用含 NFC 感应功能的手机解锁/上锁、甚至是发动车辆，最多也能设定 4 支手机作为钥匙。

而除 iDrive 7.0 等科技外，在传统的实体铺陈上，新一代 X5 相较过去也有更全面的改变。举凡空调出风口、车门内外手把等细节处的造型，皆与过去的宝马车款明显不同。尤其中央空调出风口的造型化繁为简，并在中间嵌入一组彩色小荧幕，操作便利度与质感提升。

试驾之 xDrive 40i 旗舰型还标配触感细腻的 Fine-Wood 杨木纹饰板，中央鞍座处的顶级水晶中控套件，亦在音量键、引擎启动键、排档杆、iDrive 旋钮表面采用 Swaroski 水晶材质；搭配多向调整的双前 Vernasca 真皮座椅、465 瓦 Harman Kardon 音响，笔者认为不论是视觉、听觉等触感，新一代 X5 都提供奢华与舒适兼具的铺陈。其余科技便利性也透过手机无线充电、中央扶手内的 USB Type-C 接头，满足现代人随身的 3C 装置充电需求。

而除前座外，事实上后座也是大改款 X5 的重点，受惠于轴距放大 42mm，以笔者 178 公分的身高乘坐于后座，也皆能感受相当宽裕的活动空间，膝部实测约有 2 个拳头的距离，头部也有约 4 个指幅的余裕，再透过后座也能分离调整的 4 区恒温空调、全景天窗的搭配，即便是后座乘客也能享有舒适的旅途。只可惜后座头枕内的泡棉偏硬、再加上后座椅背无法调整倾角，让舒适度稍嫌略打折扣。

公办试驾选在水牛坑，xOffRoad 越野套件牛刀小试

而说到动态感受部份，为了展现新一代 X5 强化的越野能力。此代车型首度提供前后轴气压悬挂系统、以及 xOffRoad 全地形越野套件，因现场仅有部份车型有搭载上述套件，笔者在此分享简短体验的心得。

首先在前后轴气压悬挂系统，其总计有 5 种高度设定、上下伸缩行程约 80mm，每调整 1 格即可往上或往下 20mm，系统设定高度需一段时间，但笔者认为常面对崎岖路面、或有长辈上下车需求的消费者，这套系统确实是一大诱因。

xOffRoad 全地形越野套件(需先选配气压悬挂)，具备 xGRavel 碎石、xRocks 岩石、xSand 沙地、xSnow 雪地共 4 种模式，在试驾当天泥泞的水牛坑地形中，无论是何种模式皆能从容应对，而各模式虽然有预设的车身高度段位、但也可手动另行调整。

而 HDC 陡坡缓降功能则为全车系标配，面对高低起伏较大的坡度，驾驶只要放开油门刹车踏板，交由系统自行调整车速与刹车即会缓缓下降，笔者实际体验下 HDC 系统的作动也相当细腻，刹车不会让人感受到不适的点头感，坐在车内自然可放心让车辆下降。

340 匹直 6 涡轮引擎入注，整体动力输出饱满、线性

至于试车组取到的 xDrive 40i 试驾车，由于未选配气压悬挂、xOffRoad 套件，因此笔者在此则分享 On-Road 部份的体验。动力部分，xDrive 40i 搭载的为原厂代号 B58 的 3.0 升直列 6 缸单涡轮双涡流汽油引擎，最大马力 340 匹/5,500~6,500 转、最大扭矩 450N.m/1,500~5,200 转，搭配的变速箱为运动化 8 速手自一体。原厂强调相较上一代 xDrive 35i 车型所搭载的 N55 引擎，其最大马力由 306 匹提升至 340 匹、最大扭矩由 400N.m提升至 450N.m，在马力与扭矩分别提升 11%、12.5%，静止加速至时速 100 公里成绩来到 5.5 秒、比过去快上达 1 秒之谱。

引擎静肃性令人惊艳，动力偶尔热血绰绰有余

不过笔者相信对于此级距的买家来讲，除动力要够充沛、具有豪华旗舰的气势外，整体动力输出能否线性、舒适，其实才是能打动此级距家庭买家的关键。而 X5 xDrive 40i 在此一环节确实有着出色的演出，踩下油门踏板其 6 缸动力输出的节奏不仅顺畅饱满，笔者认为更让人惊艳的是其引擎防火墙隔音表现。xDrive 40i 共有「Adaptive 自动适应模式」、「Eco Pro 节能」、「Comfort 舒适」、「Sport 运动」、「Sport Plus」、「Sport Individual」等行车模式，除了「Sport」以外，其余模式在行车时笔者皆很难注意到 6 缸引擎的声浪。

而原厂强调有透过改良电子控制系统、以及加入离心抗震器的 8 速手自一体变速箱，其在噪音与震动的表现亦几乎难以察觉，变速箱不论是升档与降档的绵密程度，皆提供驾乘者有着舒适的移动过程。

除非驾驶者刻意将行车模式切换到运动化的「Sport」、「Sport Plus」，或者是将变速箱手动降档，X5 xDrive 40i 才会发出如宝马其他 6 缸车型的高频声浪，变速箱也才会刻意拉高转速、在换档瞬间带来些许热血的顿挫感。而车主若想偶而放纵一下，不论是山路的低速穿梭、或者高速的快意驰骋，X5 xDrive 40i 这具 6 缸引擎与 8 速变速箱的潜力也绝对绰绰有余。

在底盘与转向反应方面，贩售的 X5 车系全数搭配有电子悬挂系统，透过不同行车模式的切换，悬挂可与转向、变速箱、引擎动力等进行相应的表现。

实际体验下，新一代 X5 底盘依旧传承历代车型的运动基因，却也不会像 X4、X6 等 SAC(Sports Activity Coupé)作品更向运动性能靠拢，恪守初代以来的 SAV 定位，转向不论是在何种行车模式下皆迅速、精准，四轮在 xDrive 可变四轮驱动系统的协作后，整体在弯道的反应相当中性，而且笔者认为「Comfort」模式最均衡、最适合车主载着一家大小共度行车时光。刹车部份则由于新一代 X5 车系采用电子式线传刹车，会有着更为迅速的节奏，是值得车主在操驾时留意的环节。

惟面对较大的路面起伏或弯道，X5 xDrive 40i 旗舰版仍会因 SUV 车格而有比宝马轿车更多的晃动、较大的侧倾，而且各行车模式的电子悬挂软硬度，笔者试驾时也没有感受到太明显的差异。若车主想要更舒适的行车质感，相信选配前后轴气压悬挂后表现会再更上一层楼。

自动倒车辅助展新意，智慧驾驶辅助套件强化系统细腻度

除操驾过程的体验外，新一代 X5 在驾驶辅助科技也有所精进。低速的驾驶辅助科技方面，品牌现有车型上搭载的 360 度环景辅助、远端 3D 监控、可以平行路边或倒车入库的自动停车辅助，皆有在大改款 X5 上出现。

G05 X5 比较有趣的则是品牌首见之「自动倒车辅助系统」，其主要可在时速 35 公里以下，记忆车辆行驶至停车处前 50 公尺的路径，当驾驶要从停车格驶出、并按下启动系统后，即会依照原先记忆的路径自行转动方向盘，驾驶只需控制油门或刹车，即可从狭窄的窄巷、或高难度的停车格中驶出。

笔者虽然一开始认为这套系统仅是凸显品牌的驾驶科技研发能力，但以 X5 达近 5 米的身型、穿梭在如八里市区的窄巷间，若真不幸遇到「进退维谷」的会车窘境时，此套系统确实能适时帮助车主脱困。

在一般行车的驾驶辅助方面，由于国内 X5 车系全数标配全套的智慧驾驶辅助套件、具备 Level 2 等级的半自动驾驶能力，确实是在级距对手中的一大魅力配备。

新一代 X5 与现行 7 Series、5 Series 在系统操作上并没有太大差异，同样可在时速 0 至 210 公里间、透过 4 段的车距调整进行主动跟车与车道维持。但新一代 X5 在方向盘的操作控键布局有所变化，甚至还在控键最上缘加入警示辅助灯号，透过绿灯、黄灯、红灯显示主动车道维持辅助的介入阶段，也警示驾驶者须将手「扶」在方向盘才能让系统顺利运作。系统作动上，笔者认为新款 X5 面对许多「插队车」时，其 ACC 刹车作动更为细腻，主动车道维持的介入也更为积极，是值得消费者体验的环节。

传承 SUV 本位魅力，科技豪华再展新意

总结而言，笔者认为 G05 世代的 X5 车系并没有忘却初代 E53 诞生以来的初衷─SAV 定位，将运动基因入注在 SUV 的灵魂当中，却也不会全然偏向极度运动化的天秤彼端。

毕竟历代 X5 车系最为人津津乐道的，就是在提供 SUV 视野与空间之余，还能拥有行车稳定性与豪华铺陈，留一小部份给驾驶偶尔享受驾驭乐趣，全家人在兼具安全、科技、舒适等元素筑构的车室空间，共同度过每一段旅程，才是 X5 车系的要望。而 G05 世代在如此的基础上更为精进，不仅可藉由气压悬挂、xOffRoad 套件等强化地形适应能力，品牌首次搭载的 iDrive 7.0 界面，还有更为精进的驾驶辅助系统，也皆让第 4 代 X5 车系在传承之余、产品竞争力更胜以往。