川崎ksr专题之Just1—川崎 KSR110 改装车的暴走

日本四大摩托车品牌中，川崎在小型摩托车产品领域最为不完整，在国内是恐龙级稀有。

Kawasaki 在东南亚国家印尼、泰国、菲律宾都设有的生产厂，泰国是其非常重要的生产基地，而在排放标准相对较宽松的印尼和菲律宾，早前在售的产品目录中还有采用两冲程发动机的 Ninja RR（换了个叫法的 KR150）。

本地朋友的手上有一部经过改装的泰国产 2014 年款迷你越野车 Kawasaki KSR110，之前曾经仓促地试了一下，感觉意犹未尽，于是就再拿来做一翻彻底的 “ 暴走 ”。原厂标准的 KSR110 搭载的是一副风冷四冲程卧式单汽缸、SOHC 两汽门的发动机，排汽量 111 cc，四档的齿轮箱、化油器，12英寸直径的前后车轮，前后碟式的制动系统。朋友的这车是标准版，齿轮箱用的是类似弯樑车的半自动离合设计（Pro 版用的是胯骑式的手动离合器设计），没有左手的离合器牛角。它加装了油冷系统，锻压的轮框，电镀的合金后摇臂，波浪式的前刹车碟，肥胖的倍耐力前后轮胎，不锈钢材质的改装排汽管，CNC 刹车牛角等，在保留了 KSR 原有造型的基础上，这车几乎可以说是武装得非常充分了。

自己对这车充满了好感，主要是由于自己的个子对于迷你车的控制有着高度的自信。戴好了头盔、手套，来到一块之前选好的、地势相对平整的草地上小跑，穿梭在稀疏的丛林里、高大的棕榈树间，起初由于是它是自动离合，对于我这个新手来说感觉特别的别扭。随着对车子特性慢慢地熟悉，越开越流畅、速度也在不断加快，同时也试着跑去那些更复杂、更不可预测的地形中去。

就这样地开一会儿，累了就歇下来瞄一下周围的风光然后在继续试开，KSR110发动机给我的感觉是动力够用而且对震动的控制非常好，采用了改装的排汽管让发动机的呼吸很顺畅，右手的油门感觉能跟发动机有着充分的匹配。在崎岖的草地上一路奔跑，一档的时候动力较足，体现在有冲上斜坡的时候，换挡之间的流畅能随着脑海里的念头去实施，一档到二档就足够爬完所选区域周围所有的小山坡。可能是限于自己的经验，进入三档后没有达到一定的转数的话，就有可能被卡在小坡的半中央（^_^）。

而这车用的倍耐力轮胎属于街道胎，在陷入厚沙地时你就会感觉到后轮被某种吸力而吸住动弹不得，你越动油门就越陷越深，唯一能清楚感受到的就是身后的沙土飞扬。但在到处是泥沙的路面尝试摆尾侧滑的时候，从一开始时的僵硬、生疏，逐渐地摸索到如何去感受轮胎对腰部、臀部的传动感知，这感觉仿佛是你正跟车的灵魂在“谈话”。有几次的摆尾侧滑，就着自己刚才的经历和感官以为这似乎就是最极限了、觉得快摔倒了，心里就产生了不敢再压下去的自然反应，或许这就是所谓的恐惧感吧。直到真的摔过了几次之后，拍拍身上的泥土重新上车，往往却能够有更深一层的领悟，这莫名的刺激真的值得细细体会。

尽管加装了油冷系统，但这部 KSR110 在野外环境中的一翻折腾之后，发动机的两侧烫得几乎能够煎鸡蛋了，惟有暂停下来让人和车都稍作休整。随后走到卡丁车场的跑道里绕上几圈，试试看能否让轮胎的两侧边缘都可以跟路面来一个 “ 亲密接触 ” 。也许是之前在野外的环境中获得的感观刺激多了而导致 “ 消化不良 ”，在铺装路面上的试骑，除了因为在硬路面上尝试摆尾侧滑时摔了一跤而记忆犹新之外，在曲折多弯的跑道上反而没留下什么深刻的记忆。

总体上，自己对这部KSR110改装车的试驾有不错的评价，这也丰富了自己原本以为只有直列两汽缸、四汽缸能见人的 Kawasaki 印象。诞生不久的 Z125，是以 KSR110 为基础开发而成的玩乐型迷你街车，这次的试驾之后也让我对其产生了新的期待。而普遍事物都有它的一个边缘和极限，还没尝试去摸清楚就退缩的话估计终将会空手而回，可能这就是摔过跤之后所带来的收获。