【斯巴鲁的xv】斯巴鲁XV的独立评价：设计仍然保守，CVT寻求驾驶性。

没有WRX STi，BRZ也将很快宣布停产。今天斯巴鲁已经告别了以前的硬皮鲨疯狂形象。但是，即使坐在水平对抗性机、全时四驱两大武器、肩沃尔沃的Eyesight系统上，哪怕是小众化品牌，斯巴鲁也能创造主力安全性能和行驶质量、更接近主流市场的“好伙伴”形象。XV等紧凑的Crossover就是一个很好的例子。大哥翼豹，没有老大哥STi，取而代之的是XV，在斯巴鲁主力边境车阵营成为了“守门员”。但是这样不到20万人的“高高的翼豹”到底有多有趣呢？这次我们会来看它。

静态篇

今天我拿的斯巴鲁XV是2.0i全驱豪华版，和之前在爱宝上评价的XV一样的第三代车型。(相关回顾：北美试车斯巴鲁XV:如果更尊重机器素养，剩下的缺点就不重要了。)但是针对国内市场的二次低配车型，没有新装备的混动体系，也没有主打的Eyesight系统，但招牌的水平台发动机、左右对称的四次系统也没有缺席。

如今，像XV这样小巧的跨界汽车在市场上已经很常见了。永克02、丰田C-HR/GAGER、本田XR-V/PROMIS、大众探路者。因此，XV在其中并不显眼。特别是有这么普通的外观。但是平心而论，现金XV的造型在同级中看起来有些保守，但与老兄相比，已经能看到很多了。(威廉莎士比亚，温斯顿，成功)。前脸和侧线的线条变得更加柔软，没有老兄的僵硬感，整体效果更加协调。再加上行李架、塑料包围、大轮子的对比，再加上一点野性，弥补了一些保守的气质。

装修的造型水平仍然给人十年前停留过的感觉。唯一的好消息是等级感比老人提高了很多。至少可以看到像样的缝纫装饰和镀铬装饰，空调出风口、手柄、方向盘等零部件的细节也进行了考虑和打磨。可惜的是，与今天带大屏幕的横向布局中心控制台相比，XV的中心控制台、方向盘等主体部件的形状仍然显得老气，仔细研究也不太好。

斯巴鲁的焦点仍然在“看不见的地方”。比如人体工程学的设计。前排的坐姿是标准的普通私家车风格，保证座位最低的位置也能看到发动机罩，创造出宽阔的前视野。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，座椅名言)方向盘、杠杆和座椅的相对位置是合理的。即使坐在后座上，也能自然地摸到方向盘和齿轮，腿也能充分伸展。正方形后视镜很宽，尾门玻璃面积也足够大，保证了后方的观察视野。只是A柱位置的设计偏向传统，看起来有点厚。

XV的中央控制台有一套辅助仪表盘。与主仪表盘的中心部分一样，方向盘左侧的钥匙开关可以显示四驱动器系统状态、油耗、照明等信息。但是这种设计在我眼里好像有点多余。配置方面有趣的是，虽然没有高IESIT和混淆系统，但除了7个气囊、ESP外，还有通过后视镜的旋转灯显示提示的并行线辅助，这种协调很少见。

另外，停车打开主驾驶门时，双闪光灯会自动触发，这一点看起来非常亲密。但是电子手动刹车没有自动防故障功能，所以根弦有点不够。

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和鱼博试驾的美版车不同，这台中国版车型的中控屏幕取消了原本的实体按键，而用上了触控键，只是小巧的屏幕尺寸让这一举措变得有些聊胜于无。而且车载系统的蓝牙功能很难用，从实操来看似乎最多只支持添加两台手机，反正我试了大半天也没连上去。车机带有百度CarLife倒是一个惊喜。

再来看看座椅。前排的座椅舒适性还不错，两翼很突出，包裹性尚可，不过座椅只有位置和靠背角度调节，没有腰托调节。

后排座椅的坐垫比较舒适；靠背不算柔软，不过填充很厚实。地台受到传动轴的限制，自然是比较高的。腿部空间足够宽裕，膝盖距离前排的靠背至少可以拉出两拳空间。头部空间也“偷”出了不少，有效缓解了头顶的局促感。

行李厢的空间就有些不够看了，原本预留的空间就不大，加上全尺寸备胎的侵蚀，能用得上的部分小得可怜，而且地台也比较高，目测只够放两个人出行用的行李吧。

·动态篇

一台只有156马力的2.0L自吸发动机，遇上带四驱的超过1.4吨的车身，账面上怎么看都显得有些动力不足，好在这具CVT变速箱拯救了它的驾驶性。点火后挪车的一刻，你可以感觉到车子非常灵敏，轻轻一点油门就会往前窜，哪怕完全丢开油门，怠速下的滑行车速都在7km/h以上。

中低车速下，它更是把CVT的优势发挥得淋漓尽致。油门总行程并不长，踩前1/3 发动机转速也不过1500rpm左右，再踩1/3也只来到2000转以上。全油门下发动机才会直接抛到3000rpm以上拉转速。虽然这具CVT带有模拟7挡的功能，但给人的感觉并不明显。L挡下给全油，发动机则会直接冲上5000rpm，然后固定转速来冲刺。虽然发动机嘶哑的吼声很刺耳，但是加速过程波澜不惊，毫无推背感，不过凭借变速箱优秀的标定，车速攀升的过程还是十分迅猛的。只是100km/h之后的再加速就已经显露出疲态了。

平顺性方面，这具变速箱也可圈可点。唯一能露出破绽的地方，也就是冷车启动后的头几分钟内，油门介入时会有轻微的顿挫感，但比起思域的CVT还是好上不少的。

虽然动力水平一般，但是换来的油耗优势也是不错的。我试驾全程大约2/3的时间在比较繁忙的国道和市区、1/3在高速上，最终的表显数据只有8.5L/100km，这对于一台四驱小车来说的确挺亮眼的。

虽然这台XV形象上和以往的“硬皮鲨”已经没啥关系了，但是它的底盘调校里还保留了一些“传统”的基因，有十多年前的老车的味道。首先转向的阻尼感偏重，像是很老式的液压助力转向，但是随角度、随车速的变化还是很柔顺的，也不会显得很虚假。悬架的阻尼偏软，过弯时有可感知的明显侧倾，但是幅度比较小，这也是得益于动力总成的重心优势。而且哪怕用60km/以上的车速过匝道，轮胎也不会有什么抱怨，可以感觉得出底盘的抓地极限还是不错的。滤震的厚实感很足，对于诸如减速带这样的硬冲击抑制能力很强。整个悬架如同一块厚实的海绵垫一般，把路面的细碎震动吸收得很干净。为数不多的缺点在于刹车脚感有点软，让人对制动力缺乏信心。

隔音的表现，完全就是普通紧凑型车的水准。最大的噪音来自于这具FB20水平对置发动机，轻轻一踩油门响声就不绝于耳，而且声线干瘪嘶哑，十分难听。好在凭借着CVT变速箱稳妥保守的调校，巡航时发动机还是比较安静的。其它方面也做得比较一般。搭配的普利司通DUELER H/P SPORT，属于SUV专用胎，主打抓地性能，实际体验下的胎噪比较大，哪怕中低车速下也能清晰地听到“轰隆隆”的轮胎滚动声。风噪方面，中低速下相对明显一些，中高车速下反而相对抑制得还可以。值得一提的是，如果你足够仔细听的话，会发现给油时会有很细微的、如同吹哨一般的啸叫声，不知道是个例还是普遍现象，也不知道源头是节气门还是变速箱。

总结：

毫无疑问，这台XV也是一台“实而不华”的工具车。60分的外观内饰，搭配85分以上的机械素质，安全配置比较齐备，还有四驱系统加持，在同级中也是很独特的存在了。只不过，外观内饰的平庸、动力的羸弱，让它在同级中显得不够讨好。从基础条件来看，它更适合做一台在三四线地区生存的年轻人座驾，只不过高达19万的起步门槛，外加进口车的身份，显然难以支撑这样的定位。实际上，它在南方还是有着一定能见度的，看来全进口日系的身份还是有些说服力的。

文｜韦陀

图｜韦陀