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【上海通用凯迪拉克】“测试”编科生|以上通用凯迪拉克CT4 28T尊贵型

在这个妥协的时代,驾驶的乐趣越来越罕见,就像大排量自行吸入一样,甚至宝马3系也向舒适倾斜,谁会在意驾驶操作上简单纯粹的快乐呢?(莎士比亚(莎士比亚)。(莎士比亚(莎士比亚)。)

环顾20-30万韩元区间,主力倒车,50: 50的重量比,能玩的轿车可谓凤毛麟角,一度ATS-L在本报中国年度车型评选中脱颖而出,现在他的继任者还能继续举着“运动”的旗帜吗?

第一次看到车的时候,外观是让你心动的最好理由。John F . Kennedy,汽车名言)凯迪拉克CT4可以看作ATS-L的替代车型,全身充满了家族性和运动性的设计风格,任何男人都无法拒绝他散发的魅力。当然也包括我这样的女人。事实上,CT4的整个前脸和尾部的设计和CT5差不多,依然是硬而直的线条,黑色蜂窝状的进气格栅,前后运动鞋保险杠让他精神焕发,运动感也油然而生。(威廉莎士比亚,温德萨默,)。但是,他的侧面看起来更加紧凑,一眼就充满了勇猛的力量感。(威廉莎士比亚、斯图尔特、STARTER、SARTLER)塔模型用黑色车轮和18英寸防爆胎,再次提高了车辆的霸气和识别度。CT4在外观设计上确实能获得很高的印象,而且由于运动风格的创造,在同级竞品上独树一帜。

CT4均搭载CT5、CT6等2.0T智能可变气缸发动机,输出功率和峰值扭矩也为237马力和350雨米。就这一点来看,凯迪拉克与同类竞品动不动就高低功率和排放量大小差异、甚至罐子数量减少的手法相比显得非常宽容。(威廉莎士比亚、凯迪拉克、SALATLE)与CT5不同,CT4与ATS-L相比流畅得多,但与可能仍有一定冲力的8AT变速器相匹配。结合广泛的1500-4000rpm最大扭矩输出范围,几乎随时可以调用的350nm最大扭矩是保证加速乐趣的最大保证。官方主张的100公里6.9秒加速已经相当引人注目。我们测量后,CT4的加速基本保持6.8秒的数值,要知道这个级别的轿车能进入7秒俱乐部的屈指可数。

幸运的是,凯迪家族的“狂犬模式”在CT4中得以维持。深度踩油门会激活变速器性能齿轮。在这种模式下,变速器速度基本不会低于3000转/分钟。油补充提高的驾驶乐趣令人高兴,但这种模式对变速器有一定的损伤,在赛道和测试场地偶尔玩玩就可以了。(大卫亚设)。

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虽然不像CT5一样拥有一套米其林PS4S、电磁悬架和LSD后桥限滑差速器加持,但CT4的操控感受已经甩掉同类竞品一截。无论是凌厉的加速感受还是弯中的侧倾支撑,甚至对路面颠簸的抑制都令人称道。


曾经,印象中那台参加中国年度车型评选的凯迪拉克ATS-L为了保持运动性,把悬架调校得过硬。而眼前这辆CT4的悬架表现可以说恰到好处,它在保留了较为硬朗的性能表现的同时,更好地兼顾了舒适性。在过减速带和不平整路面的时候,对于路面的冲击化解得极为得体,即没有丢失路感又带来了相对舒适的驾乘感受。遗憾的是,个人认为CT4的转向力度偏轻,不像曾经的ATS-L拥有一个粗壮的方向盘以及略沉的转向,起码与我想象中的手感有一定差距,也许那才符合我心中运动车型的标准。但CT4的指向还是相当精准,车身整体极为紧凑,由于车身和轴距较短,车身动态反馈对驾驶员的动作响应也更加积极。


另外,也许出于经济考虑,原厂采用规格为235/40 R18的一套马牌ProContact RX SSR轮胎,这款防爆胎的抓地力表现有点平庸,即便是235的胎宽,依旧无法抵抗后轮的滑动,尤其在108米穿桩测试中极限较低。在制动方面,CT4给出了35.66米的100-0公里/小时的制动成绩,并且多次测试后热衰减迹象也不明显,与同类竞品相比比较优秀,但在接近停止时制动仿佛不够坚决,也许受到原厂轮胎抓地力不够强悍的影响,如果换上一套米其林PS4S轮胎减少1米的制动距离不成问题。


CT4有ANC主动降噪静音加持,前排玻璃也是双层夹胶玻璃,所以车辆表现出较为优异的NVH控制,但是车速超过80公里/小时以上时,风噪和胎噪还是比较明显的。


下面我们来说说CT4在使用层面的感受,也许从视觉上看,过多的机械按键让CT4的内室氛围显得科技感和豪华感不足,但在以堆砌大屏为主要军备竞赛手段的当下汽车市场,CT4的做法堪称一股清流。凯迪拉克没有像其他品牌那么激进,虽然设计上采用了触屏+实体按键的思路,但也借助智能语音、Apple CarPlay或百度Car Life、NFC蓝牙连接功能等补足移动互联的缺失。


顶配车型的运动座椅着实营造出强烈的运动氛围,除了足够的支撑性和包裹性外,还具备腰部调节和腿托的设计,但没有座椅加热和通风在舒适性上略逊一筹。后排空间只能说够用,起码像我160的身高在后排坐2个人还是没有问题的,但这辆车基本不能承受第5个人的出现,由于中央扶手箱的位置太靠后,还有后排地板凸起较高,都对中间乘客不太友好,所以严格来说CT4更适合4人乘坐。并且后排乘客身高超过170也会严重影响腿部和头部乘坐舒适性。另外,后排没有充电口,甚至连门板上都没有掏出一个放杯子的地方,对后排乘客也不太方便。别看CT4的后排空间比较憋屈,但他的行李厢空间却出乎意料得大,这点好像恰好符合美国人的思路,不必过多考虑载客,但载物需求必须满足。


定速巡航、主动刹车、胎压监测等安全配置虽然称不上充裕但基本够用,特别要说明的是CT4配备的主动刹车并不像凯迪家族其它车型那样频繁且突兀,作为成熟的驾驶者反倒喜欢这种介入逻辑。另外,中配的豪华版车型配备座椅加热,我们这辆最高配尊贵版车型却没有,比较令人费解。


相较于同样账面数据的BBA高功率们,CT4本已在定价上就具有绝对优势,再加上终端还有不小的优惠政策,都凸显出CT4低开高打的实力。在驾驶上是质朴的纯粹,在使用上同样略显质朴,CT4就是这样一个偏科生。或许这也是他销量一直无法放大的根本原因所在,毕竟为了心中热爱的驾驶和操控买单的人还是少数,但如果你恰好是其中一员,CT4绝对不会令你失望。




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