【高尔夫大众】大众ID.3:“百驱高尔夫”，这是我想要的车。

[爱卡汽车试车原创]

四个烟囱，红砖墙。在沃尔夫斯堡宫殿，一切似乎回到了文艺复兴时代。这里是大众集团总部所在地，也是高尔夫的孵化处。1974年第一代高尔夫在这里下了生产线。此后的47年间，高尔夫累计售出4600万辆，成为国民车的代名词。

烟囱和砖墙后面是Autostadt汽车城和ZeitHaus博物馆，该博物馆包括大众集团多个品牌的主题展馆。多年来，高尔夫一直扮演大众馆的“纹身”角色，直到2019年底才默默让出智者。谁把高尔夫球推到C位了？当然是MEB的序曲——大众ID.3。

大众、德国和欧洲，MEB平台展开了彻头彻尾的“叛乱”。ID。系列的销售业绩甚至引起了埃隆马斯克(Eron University)的重视，与赫伯特迪斯的“商业互助”一度成为业界的奇谈。如果欧洲市场上有人敬畏特斯拉model 3，其名称必须是大众ID.3。一百多年来，汽车产业见证了许多“三”的传说。今天ID.3即将开始传奇式的挑战。只是战场不是狼堡，而是位于魔都上海。

ID . 3是ID系列的第一部作品，但在各种因素上妥协，拖了整整两年才引入国内。我承认ID.4和ID.6产品力令人高兴，但ID.3更像VW图腾。2021年最后一个季度，ID.3终于完成国产准备，正式投入上海大众生产。在此阶段，ID.3仅提供一个功率组合，全部使用后驱单马达设置。

如果你熟悉 id . 4x，你应该已经很好地背好了上面的数据集。是的，ID.3与ID.4 X Pure纯版本共享电源系统。新车配有APP310电动驱动组件和8模块电池组，永磁同步电机的最大功率为125千瓦(170马力)。

有趣的是，国产ID.3和海外版动力规格不同。德国版ID.3 Pro配备9模块电池组、马达最大功率为107千瓦(145马力)、可选的Performance组件，可将最大输出功率提高到150千瓦(204马力)。动力方面，国产ID.3在海外版ID . 3 pro和ID . 3 pro性能之间找到了折衷点。

取消后电池模块会影响负载分配，但影响有限。国产ID.3采用后驱设置，驱动器总成(90公斤)安装在后腿上，前后轴负载有一定的平衡。车头有点下沉，听起来“运动”还不够。但实际上，前轴载荷的小幅上升有助于改善中心区域响应，小G值、小角度旋转更敏感。

轮胎也直接影响动态性能。如果安装相同的电池组，ID.3比ID.4 X减重约200公斤，车身要轻得多。轴向负载减少后，前后轮胎使用宽度为215mm的等宽设计。ID.3至尊版和超棉版都使用20英寸车轮，轮胎规格为215/45 R20，花纹为韩泰Ventus S1 evo3 EV。

轮胎尺寸这么独特，后期很难找到替换轮胎吗？确实如此，但不是没有。宝马i8的前轮规格也是215/45 R20，型号是pristone Potenza S001(工厂定制版本)。此外，米其林PILOT SPORT 4 S(后市场更换轮胎)提供了215/45 R20规范。

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ID.3和ID.4 X轴距完全相同，但ID.3的前/后轮距分别窄了39mm和41mm，有利于操控灵活性。硬件层面，MEB平台较MQB有了明显提升。后悬挂采用五连杆结构，能够更好地平衡舒适性和操控性。事实上，ID.3的五连杆可以看作双叉臂的（解耦）变种，车轮运动轨迹更受控，轮胎接地能力有了明显提升。前桥是相对“平庸”的麦弗逊，好在车轮架采用铝合金材料，降低了簧下质量。

作为曾经的大众车主，我早已看腻了“平台”“架构”“模块化”这些关键词。没成想，同样是模块化平台，MEB竟给人眼前一亮的感觉。MEB硬件素质够狠，开起来又怎么样呢？就让我们把ID.3开进上海国际赛车场，检验这款“后驱高尔夫”的实力。

ID.3 | 反击的序曲

国产ID.3的首次媒体试驾选址在上海国际赛车场，这是中国唯一一座F1赛道。国民电动车竟在F1赛道首秀？放在从前，这会是高尔夫GTI的标准操作。实话实说，收到试驾邀请的时候，我感到有些意外。定神细品，最初的不解烟消云散：170马力、后轮驱动、紧凑身材、两厢设计，怎么看都像同事的BMW 118i（F20）。

车子的机械功底如何，开起来30秒就能知道大概。每次在赛道试驾新车，我都会借维修区缓行的机会，试一试转向手感。有些车质感温润，方向盘像是游轮的船舵，让人只想慢下来享受下午茶；有些车热情洋溢，方向盘如同双手的延伸，让人明白什么是“提着前轮过弯”。

在高尔夫王朝，大众的转向手感是比较平衡的类型，没有鲜明特色，也没有突出槽点。进入MEB时代，ID.系列打破了中庸法则。ID.3的转向手感有两个关键词：厚重、顺滑。缓缓转动方向盘，就像推动五星级酒店的木门——存在感强，却不显得刻意。尝试增加转角，转向力度逐渐绷紧，让人清楚地知道双手输入了多少角度。

操控方面，ID.3没有热刀切黄油般的爽快，优点是可控性强，让人感觉亲切。底盘响应恰到好处，车头指向“跟手”，线性度相当出色。转动方向盘，车头会循序渐进地执行你的命令，不拖沓，不激进。学院派评车似乎有些枯燥，不妨打个略显夸张的比方。开着ID.3闪转腾挪，就像把E90 LCI的转向手感嫁接到F30的底盘上面，这感觉太棒了！

细细品味，你会发现每款ID.有着不同的底盘性格。ID.4平衡感非常好，只是响应稍显慵懒，很难勾起你的热情。ID.6车头灵动，然而车尾跟随性一般，激烈驾驶难免有些“船感”。ID.3兼顾了ID.4和ID.6的优势，将轻盈和平衡融为一体。身材紧致，脚下灵活，你说它是不是“灵活死胖子”？

凡事难言完美，ID.3的软肋在于重量。诚然，ID.3已经比ID.4 X轻了200kg，这对运动性是巨大的加持。但平心而论，ID.3（整备质量1760kg）终究不是一台轻盈的汽车。面对高速弯的连续载荷转移，底盘响应还达不到100%敏捷，有一丁点“肉乎乎”的感觉。这时候，你会意识到皮卡丘该减脂了。

上海国际赛车场以高速弯为主，并夹杂着中低速组合弯，对车辆性能的考验非常全面。哪怕有400马力，在上赛也未见得跑得酣畅。坦白地讲，国产ID.3的170马力只能算够用，乐趣更多来自轻快的动力响应。有趣的是，ID.3在T13-T14长直线轻松触及160km/h的极速，后段表现没有想象中乏力。这说明，制约极速的首要因素是电机转速（最高16000rpm），而非电机输出。

与其他ID.车型相同，大众ID.3采用博世iBooster电动刹车助力泵（传送门：技术解析）。iBooster拥有宽泛的踏板力调节范围，理论上脚感可以全方位优化。具体到ID.3，iBooster刹车脚感与踏板位移、踏板位移速率、转向输入、驾驶模式等指标挂钩。不同模式/工况下，刹车踏板力差异明显。

赛道驾驶，两只踏板经常大开大合，需要的是坚实、稳定的脚感。比起MQB的真空泵，MEB这套iBooster能够更果断地建立制动力，踏板对脚面的支撑也更厚实。需要注意的是，随着刹车温度逐渐提高，iBooster脚感并不会发生变化，少了一层反馈机制。

把ID.3开进赛道，你会瞬间明白MEB平台的深厚功力。弯角间全力飞奔，ID.3甚至有些俏皮的味道，与沉闷划清了界限。更重要的是，上手难度依然很低，任何人都能把它开得又快又稳。倘若再多50马力，ID.3完全有能力成为高尔夫GTI的平替。

赛道 | 后驱大众，真香！

在昨天的赛道体验中，上汽大众ID.3展现出扎实的运动功底。许多时候，你感觉自己开着的不是“买菜级”大众，而是精心调校过的后驱钢炮。有人说，ID.3看起来像皮卡丘一样可爱，开起来像皮卡丘一样灵活。然而，上擂台只是皮卡丘技能的一部分，生活中哄主人开心也很重要。日常驾驶方面，ID.3表现又如何呢？先来说结论：行驶品质越级，但质感的表达方式不同于预期。

此次试驾中，上汽大众很贴心地安排了ID.3接机。坐上ID.3之前，我曾对其底盘调校有过多种猜测，但终究没有跳出惯性思维——要么是廉价版ID.4 X，要么是沉稳版高尔夫。事实证明，我小看了ID.3。从机场停车楼出发，车身随着环氧地坪自然起伏，没有复制路面的紧绷感，也没有飘忽不定的松弛感。20英寸轮圈对行驶品质影响有限，轮胎与路面接触感柔和，表现就像自家兄长一样出色。

快速驶过桥面接缝，车内冲击感非常轻柔。眼前分明是硬棱，体感却如同包上了圆角，给人感觉温润厚重。遇到大幅值起伏路（魔都特色），悬挂动作张弛有度，车身几乎没有俯仰，四平八稳的态度像极了行政轿车。高速奔袭，减振器将车身紧紧吸在地面上，稳定性一流。

更意外的是，减速带也难不倒ID.3，后轴冲击柔和，让许多豪华品牌中型车自惭形秽。与此同时，悬挂的压缩和回弹非常利索，营造出一种清澈明亮的感觉，你甚至可以用屁股感知到车轮运动轨迹。在上赛园区内，我连续试了不止10组减速带，结论是后轴毫无破绽。你或许不信，但事实的确如此。

不要被个性化驾驶模式误导，ID.3没有配备自适应减振器。菜单中的“底盘”可设定为舒适或运动，用来调节ESP策略、电子限滑、刹车脚感等项目，唯独无法控制减振器阻尼。

ID.3舒适性出色，只可惜底盘硬件还是不够高级，无法实现动态阻尼调节。在连续烂路上，减振器的复原（也就是“回弹”）阻尼偏强，导致车身出现了一些快速拉扯，缺乏自如的呼吸感。此外，面对馒头包形状的平缓颠簸，悬挂几乎没什么压缩，乘坐感受稍有些“顶”。

转向手感惊喜满满。ID.4和ID.6方向盘偏沉，营造出液压助力般的分量感。大部分时候，我喜欢手力紧绷的感觉，但不愿忍受糟糕的低速便利性——泊车时，转向沉得有些刻意。ID.3改良了这一点：舒适模式下，低速转向够轻，转动起来轻便而顺滑；运动模式下，转向手力更有比例感，快节奏驾驶绷得住。原地小角度转向，中心区的力矩波动不见了，这大概要归功于车身减重（降低助力需求）。假如回正阻尼再增加一些，适当弱化回正力矩，ID.3的转向手感就追平了我心中的标杆。

动力表现无需多虑，但加速踏板调校未臻完美。大部分时候，ID.3能够轻松读懂你的心思，“油门”响应又快又准。遗憾发生在低速工况，特别是起步的瞬间。起步时，ID.3给人感觉不够“跟脚”。踩下加速踏板，动力响应存在延迟，接下来的扭矩释放又有些突兀，没能做到绝对平顺。

刹车踏板则是另一番样子。激烈驾驶时，ID.3的刹车脚感还不错，踏板支撑扎实。然而，当你轻轻踩下刹车，想要随着车流平稳刹停时，却总觉得踏板行程过长，踏板力不够厚实，越踩越没信心。至少在当前软件版本下，iBooster工作逻辑略显繁复，有种多此一举的感觉。

踏板设定的缺憾是老问题了，并非不能接受，但我总希望ID.3做得更好。即便如此，这款车的行驶品质还是让人拍手称奇，“越级舒适性”实至名归。ID.3对底盘平衡性的拿捏，足以证明老牌车企的深厚底蕴。某些瞬间，我甚至觉得ID.3是一台融合了宝马3系性格的特斯拉Model 3。

驾驶 | 底盘舒适性越级

想要把高尔夫拉下神坛，设计也是必不可少的考试科目。高尔夫的经典C柱影响了几代人，ID.3很难靠简单模仿来自立门户。大众设计师选择打破传统，为人们带来更加感性、更加飘逸的设计。盖上车标，看看Q萌可爱的前脸，有多少人相信ID.3是VW的作品？

编辑点评：

在沃尔夫斯堡，游客们只记住了四根烟囱的模样，却很少有人琢磨它们的用途。数十年前，大众汽车之所以竖起烟囱，是为了建设发电厂，给整个总部厂区供电。今天，大众阔步迈向电气化，倒像是命中注定的缘分。当传统霸主决心转型，这份勇气值得所有人敬重。

反击新势力对手，ID.3够不够格？在我看来，这款车拿出了足够的诚意。试驾之前，我本以为ID.3是一部新时代“高尔夫”，但现实击碎了经验主义。不吹不黑，ID.3比我记事以来的任何一代高尔夫都更出色。操控？平衡性极佳，驾驶乐趣让人想起老宝马。舒适？德味满满，更高级别车型也不过如此。实用？车身小巧，后排空间却肉眼可见地宽敞。

挚友问道，这是不是我想要的车。下一秒，“是”字差点脱口而出，但我把它咽了回去。还有两个问题没有答案：一是价格，10月22日即将揭晓；二是续航，实际测过才知道。

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