“车上山之前要有路,有路的话要有丰田车。”

我相信这个经典的丰田汽车广告词已经深深地印在无数80、90后的脑海里。在越野圈里,这句话其实还有后半部分,那就是“没有路也有普拉多”。(阿尔伯特爱因斯坦)(美国)。

当然,无数提到越野车的人脱口而出“Prado”三个字(当然也可能是霸道的),但你真的很了解Prado吗?你知道普拉多为什么出生吗?以后普拉多还会换成什么形式?今天我们来谈谈丰田普拉多吧!

三菱帕杰罗

要说普拉多的故事,必须提到他的同事赠品三菱帕杰罗。1981年三菱采用了比当时火爆的丰田六巡低一个档次、体积小、灵活、两种设计,但越野能力一点也不差,非常适合日本市场,上市后迅速受到广大消费者的喜爱。

六旬警II

对于新出生的对手来说,当时是日本越野车老大的丰田坐不住,我也认为应该得到比陆淳更小的车。(威廉莎士比亚,Northern Exposure(美国电视剧),)帕杰罗诞生三年后的1984年,丰田推出了第四代陆巡LC7系,并以陆巡系7系为基础,推出了一辆比陆巡小一圈的轻型车。这辆车最初被称为六顺二、六顺四,也被认为是普拉多的前身。

第一代普拉多(LC70)

1990年,丰田推出了隶属于陆巡车系的新型车型Prado,新车仍以7系陆巡为基础,Prado的名字源自西班牙语,翻译为“田野”。有趣的是,该车的基因源自此前丰田推出的六巡线七系,第一代普拉多的底盘代号也被称为LC70,沿用了六巡家的命名方式。

第一代普拉多

Prado当时应该比六旬的硬核位置更关注道路的行驶性能。为此,Prado使用了陆巡这样的前后一体式桥式悬挂,但前桥从陆巡的钢板弹簧变成了舒适度更好的螺旋弹簧,动力系统搭载了90年代初期非常先进的2.4L电动喷雾汽油发动机和4AT变速箱。

在车身尺寸上,第一代普拉多的车长只有4585毫米,车轴2730毫米,这是今天入门级小型SUV的身材。另外,普拉多出生在日本市场,因此车身宽度窄,第一代车型为1690毫米,比现金销售的本田窄4毫米。但是,为了自己采用非乘胜式车身结构,增加车内空间,第一代普拉多的车身高度达到了1885毫米,是上世纪日系车典型的“瘦高”。

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第一代普拉多(LC70)

前面曾提到,丰田在1990年基于LC7系正式推出了初代普拉多,凭借着丰田陆巡的金字招牌,以及初代普拉多在越野、公路等方面全能的表现,该车一经推出就成为了市场的新宠,丰田也拥有了跟三菱帕杰罗正面竞争的能力。不过,初代普拉多毕竟是源自80年代陆巡7系底盘的产物,放到90年代还是有些落后了,所以在第一代普拉多问世仅6年后,丰田就在1996年5月推出了它的继任者。

第二代普拉多(LC90)

第二代普拉多是真正意义上把普拉多转变为独立车系的开端,它的底盘代号为LC90,基于同时期陆巡LC80打造,但在很多方面都与陆巡有着鲜明的区别。例如在底盘结构上,虽然LC90仍然是非承载式车身,但是前悬挂则从前代的整体桥式非独立悬架,变成了双叉臂式独立悬架;转向机也从此前的循环球式转向,改成了当时更多轿车使用的齿条式转向。此外,第二代普拉多还首次搭载了一台代号5VZ-FE的3.4L V6发动机,这也是普拉多车系中第一次出现V6引擎,前代车型均为直列四缸。

V6引擎的加入,以及悬架、转向机结构的改变,大幅度提升了第二代普拉多的公路操控性能,也让它与同时期的陆巡LC80彻底做出了区分。要知道,当时的LC80依然是传统的前后整体桥式悬挂,越野能力虽然一流,可公路行驶舒适性和操控性却非常一般。普拉多则正是凭借着更优秀的公路行驶能力,获得了一些商务用户、工地包工头等人群的喜爱。

第三代普拉多(LC120)

1998年,丰田推出了陆巡LC100,新车在外形内饰设计方面朝着豪华感更进了一步。而在LC100推出之后,丰田便立项了基于LC100的第三代普拉多,并在4年后的2002年正式亮相。第三代普拉多底盘代号LC120,相比前代车型在外形上变得更加大气,内饰的配置和豪华感也进一步得到提升。

国产普拉多

而对于国内用户来说,LC120还有一个重要的意义,那就是在2003年,一汽丰田几乎同步将陆巡LC100和普拉多LC120引进到了国内生产。其中,陆巡LC100的生产地位于长春,而普拉多LC120则在四川一汽丰田的成都工厂生产。这两款车型的国产,直接帮助丰田坐稳了国内高端越野车市场老大的位置,并且再也没有掉下来过。

之所以说普拉多高端,主要是因为当年的国产普拉多确实非常贵。像是搭载4.0L V6发动机+5AT变速箱,并提供全时四驱系统的2004款车型,售价高达52.2万元,这个钱都够在北京东三环买一套两居室了!

国产普拉多LC150

在LC120国产大获成功后,丰田也愈发开始重视中国这个广阔的市场。时间来到2009年10月,丰田在当时陆巡LC200的基础上,推出了第四代普拉多LC150,并且在第二年的6月份就在中国实现了国产上市。当时,国产版的LC150全系均为4.0L V6发动机,售价区间53.8-69.8万元,而2.7L四缸版本则以进口的形式销售,售价区间43.7-49.9万元。

2013年第一次大改款

而第四代普拉多LC150,自2009年10月发布至今就再也没有换代过,只是在2013年、2017年分别进行过一次大改款,将车辆的外形进行了重新调整,并且在内饰、动力部分针对不同的市场进行优化。

2017年第二次大改款

虽然国产版普拉多已经在2020年停产,但是海外市场的LC150依然还在销售,至今已经是超过11岁高龄的老车了。

很有意思的是,从初代车型至今,普拉多车系一直都提供短轴三门版和长轴五门版车型,并且由于诞生之初是服务于日本市场,所以普拉多的车身尺寸一直都不大。即使是最新的LC150,它的车身宽度也不过1885mm,不算后挂备胎的车身长度大约在4840mm,与凯美瑞、雅阁这类中型轿车差不多。所以普拉多看似给人的感觉很大,但实际占地面积也就是一辆普通中型轿车的尺寸。

至于三门短轴版车型的尺寸就更小了,车长只有4485mm,轴距更是只有2450mm,甚至比丰田自家的城市SUV RAV4还短了10cm以上!

Fortuner

虽然普拉多是一辆全球知名的越野车,但是在东南亚和北美市场却不能看到普拉多的身影。其中,东南亚市场由于经济环境相对落后,所以对普拉多这种高端越野车的需求并不大。于是丰田便在海拉克斯皮卡的基础上,推出了一辆叫做Fortuner的廉价版越野车来主攻东南亚市场。这款车整体尺寸比普拉多略小一圈,无论是外形设计还是内饰质感都比普拉多要更廉价,在泰国、印尼、越南等东南亚国家销量很不错。

上:4Runner / 下:雷克萨斯GX

而在北美市场,丰田则提供了两款定位相同的越野车,其中包括主打硬核越野的4Runner,以及主打高端豪华的雷克萨斯GX。这两款车都与普拉多采用相同的平台打造,定位各有不同,其中雷克萨斯GX还有搭载V8发动机的版本,更符合北美消费者的口味。

前面我们曾经提到,普拉多从2003年开始就一直是由一汽丰田国产销售,并且一直到2020年6月才正式停产。在这17年间,一汽丰田生产了LC120以及LC150这两代车型,累计销量突破了30万台。可很多同学不知道的是,中国生产的后期款LC150,其实是台不折不扣的特供版本。

事情还要追溯到2015年下半年,当时国产普拉多进行了一次年型改款,取消了老款的1GR 4.0L V6发动机,取而代之的是一台代号7GR-FKS的3.5L V6发动机。这台发动机放眼全球,只有中国版普拉多在使用,当时也让国产版普拉多成为了全球市场唯一一个搭载3.5L发动机的版本。

好在虽然新机器的排量小了,但技术却更加先进,280马力、365N·m的参数,相比老款4.0L发动机的275马力、380N·m并不落后。而且新款普拉多还全系从老款的5AT变速箱升级到了6AT,齿比更绵密,平顺性也更好,并且在长途巡航时的油耗也降低了。不过发动机技术先进的代价就是,这台3.5L发动机官方建议使用95号汽油,这对于普拉多这类经常出现在偏远地区的车型来说并不是一件好事。好在经过实际验证,7GR发动机使用92号汽油并不会有什么故障,使普拉多在口碑、销量方面都得到了延续。

2018款普拉多新增了分时四驱的“H2”后驱模式

虽说2015年推出的普拉多换装了新的动力总成,但四驱系统依然是基于托森差速器式的全时四驱,无论是公路性能还是越野能力都十分出色。可时间来到2017年底,丰田又推出了第二次改款的2018款普拉多,这一次除了外形修改,丰田竟然还将普拉多原本的全时四驱系统,换成了结构更简单、可以纯后轮驱动的分时四驱系统。

这一改车迷可就炸锅了,要知道,之前普拉多最为人称道的就是那套基于托森差速器的全时四驱系统,无论是公路湿滑路面还是轻度越野路况都可以轻松应对;遇到重度越野场景,也可以通过锁止中央差速器的方式脱困。而换装了分时四驱后,普拉多的湿滑公路行驶能力瞬间被大幅削弱!要知道在普拉多热销的东北、内蒙地区,冬季下雪十分频繁,对于全时四驱的需求是很旺盛的!

丰田之所以这么干,其实是因为我国在2014年推出了一项叫《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的政策,规定从2016-2020年车企的平均油耗要从6.7L/100km逐步降低至5L/100km。这样的油耗数字对于普拉多来说显然是天方夜谭,所以丰田先是换上了中国特供的3.5L V6发动机,然后又在两年后换上了更加省油的分时四驱系统,工信部综合工况油耗,从原本4.0L全时四驱的12.2L/100km,降到了后来3.5L分时四驱的11L/100km,就是为了尽量保住普拉多在国内多卖两年。因此,除了中国市场以外,其它市场都不存在这个特别奇葩的3.5L V6+分时四驱版普拉多......

说到普拉多的保值率,相信大家都有所耳闻,甚至市场上还流传着这样一个段子:“在你辉煌时,买辆普拉多,它能陪你风花雪月;在你落魄时,卖掉普拉多,它能帮你东山再起!”

其实,普拉多堪称变态的保值率是由多种因素共同造就的。首先,普拉多和陆巡是最早一批进入中国市场的高端越野车,无论是军队、科考、企事业单位、建筑工地等任何场景,只要是对车辆的通过性能以及可靠性有一定要求的地方,就一定能看到普拉多和陆巡的身影。对于一辆民用车来说,受到军队、科考单位的喜爱就是其可靠性出色的最佳证据。

再加上丰田自2003年开始就将普拉多引入国产,在21世纪初期中国汽车市场井喷式发展的时期抢到了先机,一下子就成为了军、民市场都备受追捧的越野车不二之选,进而让普拉多的保有量不断增加,甚至逐渐成为了偏远地区越野车的象征。

除了可靠性出色外,由于普拉多本身售价高昂,并且被很多事业单位采购使用,所以其自身也是一种身份、权利、财富的象征,进而让越来越多的权贵去争相追捧。

看到这大家应该就能明白了,当一辆车在产品定位、可靠性、身份地位等方面都做到极其出色的水平,同时又是国际顶尖大厂出品,那真是想不保值都难了!如今随着国6排放的实施,以及日益严苛的油耗政策,普拉多只好退出了中国市场,这也进一步为二手普拉多的行情推波助澜,尤其是对于北京这种限制非国6排放二手车迁入的城市,京牌普拉多的行情直接上天了!

例如2019年年底上牌的最后一款国产普拉多,如果是京牌的话,现在2年车龄的二手车行情比当年的新车指导价还贵!而2016年的普拉多4.0车型,目前的残值还有新车的80%左右!要知道,车辆的5年残值能有个50%都是非常高的了,普拉多居然能有8成以上的残值,这已经不能用离谱来形容了!

对于下一代普拉多将采用混动系统的消息,其实早在去年就曾经传过。如今随着汉兰达、Sienna等大尺寸车型相继采用混动系统,丰田似乎也在不断通过这些操作暗示车迷,普拉多也要变成混动了!

目前普拉多具体采用哪种形式的混动系统仍不得而知,但目前丰田集团已有的纵置平台混动系统,也只有雷克萨斯LS500h上的3.5L多级全混动系统了。这套混动系统由一台3.5L V6自然吸气发动机,搭配E-CVT变速箱,以及一组与之串联的4AT变速箱共同组合而成。

看到这相信就有同学发现不同了,此前的丰田混动系统,除了发动机外只有E-CVT变速箱,也就是由两台电机和行星齿轮组共同构成的调速机构。而LS上的多级全混动技术,则多了一个4AT变速箱。

其实,这主要是因为采用双电机行星齿轮组结构的E-CVT变速箱,本身所具备的调速范围非常有限,应对中低速行驶倒也没什么问题,可对于LS以及LC500h这种高端车型来说,超过150km/h的高速巡航能力是必须要具备的。为了弥补电机高速行驶时后段动力不足的问题,丰田给这套混动系统又接了一个4AT变速箱,直接与车辆的驱动轴相连,这样就能通过4AT变速箱在不同工况下提供最佳的齿比了。

同时,这个4AT变速箱的存在,也为车辆提供了更多的可能性,例如在变速箱之后可以与双速分动箱结构匹配,实现车辆的全时四驱系统,以及低速四驱扭矩放大功能。这样匹配的难度,要比使用E-CVT与越野相关配置做匹配低的多。

至于动力部分,目前2.3吨重的LS500h,在这套综合359马力的混动系统加持下,可以实现5.4秒的0-100km/h加速能力,最高时速被电脑限制在250km/h,性能绝对一流。而老款3.5L普拉多的车重也是2.3吨,即使考虑到其SUV车型较高的风阻,这套混动系统移植到普拉多上也不会表现太差的。要知道,LS500h的工信部综合油耗仅为7L/100km,即使放到同样重量、风阻更大的普拉多上,油耗应该也能控制在9L/100km左右,还是比此前3.5L车型的11L/100km低了不少。

不过考虑到普拉多是一款面向全球大部分地区市场的车型,只有混动系统显然是不现实的,因为它还要考虑到成本和极端环境可靠性问题,所以在那些对车辆油耗、排放没有严格要求的国家和地区,全新一代普拉多势必会继续提供诸如2.7L、4.0L汽油发动机,以及2.8T柴油发动机等选择。只是对于国内市场来说,未来全新一代普拉多要想回归,混动恐怕已经是唯一的选择了。

随着全新一代陆巡的发布,我们距离下一代普拉多也越来越近了。而且就像此前我们对于陆巡LC300所分析的那样,在全球新能源的大趋势面前,陆巡、普拉多这样的硬派越野车前景并不乐观,希望丰田能够在燃油车所剩不多的时间里,带给我们更多美好的回忆吧!

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