【f20c】4缸神器系列的本田F20C

从上世纪80年代起，日本刮起了一股高性能车的风潮，那会儿可没什么环保法规、碰撞规定，油价又便宜，是个可以纯粹的去追逐速度与激情的好时代。这样的好时代造就大批的经典性能车，而每款高性能车的背后又都隐藏着一颗躁动的“心”。本田的F20C就是一颗躁动的“心”，而且它的“躁动”几乎达到了自吸的巅峰，成为了一代NA之王。

在介绍这款发动机之前，我们先来谈谈搭载这台NA之王的车型——本田S2000。S2000是1999年本田公司成立51周年之际推出的全新S系列跑车。它已经距离S800的停产过去了整整29年，经过了近30年的技术积累之后，S2000车型可以说融入了本田公司各种先进的造车技术。它采用了前置后驱的驱动方式，前双叉臂、后多连杆式的独立悬挂保证了其良好的运动天赋，最重要的则是它所搭载的那台升功率达到了91.9kW（125马力）的F20C。

F20C属于本田红头发动机系列中的一员，在汽车世界里，红色代表着激情与高性能。而本田的高性能发动机有三个系列：B、C、H，C只能算是中间水平，在F20C没出现前，最高性能的就只有装备在Accord SiR-T上的F20B，最大功率147kW。1999年S2000发布，最终极的F20C诞生，它也是最后一款采用DOHC VTEC系统的直四发动机，通过F20C的成功经验，全新的K20A才得以诞生，所以它被传奇成一个经典也是不无道理的。

要想提高发动机的动力，最直接和有效的方法有两种，第一就是提高发动机的排量，第二则是提高发动机的转速。当然，每种手段在达到一定程度后都会存在相应的技术难题。本田公司选择的是第二种方案，这也是它所擅长的领域，通过F20C的性能表现也证明了这点。8800rpm的红线转速、9000rpm断油，距离一万转也只有一步之遥，183kW（250马力）/8300rpm的最大功率和217N·m/7500rpm的最大扭矩，对于一台仅有2.0L排量的自然吸气发动机来说，着实让人惊讶。

F20C发动机有如此高转速的秘诀就在于轻量化的零部件，当发动机转速达到8000rpm时，活塞在缸筒内的运行速度非常快，同时由于自身的重量原因也会产生很大的运动惯性，较大的运动惯性是提高发动机转速的一个最大不利因素。因此F20C发动机内部的每一个部件都是经过锻造加工的，例如活塞、连杆等。这样不但可以承受高温高压的工作环境，而且可以有效减轻惯性质量，使得F20C进入高转速区间变得轻而易举。

但是高转速所带来的另一个问题就是动平衡，转速越高，动平衡的问题也就愈加明显。F20C高度的平衡性得益于曲轴等高速旋转部件精细的加工制造工艺，使其重量完美分布。这对于从上个世纪60年代就参与F1赛事的本田来说，或许并不是很大的难题。

作为本田的发动机，不得不说VTEC技术，即可变气门正时和升程电子控制系统。这套系统在进、排气凸轮轴上集成了两种角度的凸轮，在中低转速时，由普通的凸轮来顶动气门，当发动机处于中高转速区间时，机油会推动位于气门摇臂内的柱塞来完成两种凸轮的转换，高角度的凸轮不但可以使气门在一个工作循环中开启的时间更长，同时可以增加气门的升程，这样可以有效保证高转速时发动机对进气的需求。

也正是因为这样的设定，导致当发动机在5500rpm以下时，F20C不过是一台普通的2.0升自然吸气发动机，当达到5500rpm左右的VTEC工作转速后，高角度凸轮会突然启动，使得发动机的进气量达到5500转之前的2.5倍，F20C这才突然爆发出应有的威力。对于很多人来说，F20C可能显得太过“偏激”了些，完全赛道化的取向，过分偏重高转速区间的设计，让日常行驶变成了一种折磨。特别是在低转速下，相对羸弱的扭矩输出甚至可以被一台普通的家用车较为轻松的超越，所以它真正的本事还是要在可以持续维持在高转速的赛道才能显现出来。

由于其较高的改装潜力，也让众多性能爱好者纷纷对其进行更大动力输出的挖掘。F20C的改装从涡轮增压到机械增压，时常给改装者不同的性格。而在2007 TOP FUEL为筑波赛道专门改装的S2000(F20C)，达到了720匹的记录。正是它造就了一个自然吸气车发动机的传奇，它也是最后一款采用DOHC VTEC系统的直列四缸发动机，也正是通过F20C的成功经验，全新的K20A才得以诞生。

欢迎给我们留言，

渴望着与你在灵魂上的交流！

另外也是最重要的，现在就关注《AutoShow》，

过了这个村儿……

我们会在下个村儿等你！