【东南三菱汽车】东南三菱结束后，“酱油”的合资汽车企业逐渐成为过客

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调查数据显示，最近东南(福建)汽车工业有限公司(以下简称“东南汽车”)股份发生变化，原持有25%股份的日本三菱汽车工业股份公司(以下简称“三菱汽车”)退出，新股东抚州交通建设投资集团有限公司退出。此次股权变更后，福基集团、华为股份有限公司(以下简称“华为股份”)、福州交投将分别持有东南汽车的50%、25%和25%的股份，东南汽车在此之前也将中资、台资、日资的股份费用结构转变为中资大学的资本结构。至此，东南汽车和三菱汽车的合资宣告彻底结束。

“东南三菱”名副其实的死亡由来已久

数据显示，1995年东南汽车成立，福基集团和华威股份各持有50%。其中，福基集团是福建国资委100%控股，华威股份源于台湾中华汽车。中华汽车隶属台湾裕隆集团，由裕隆汽车创始人严庆龄成立，初期以技术合作的方式负责三菱系列商用车的生产，之后三菱也投资台湾中华汽车。由于这一关系，2006年三菱与东南汽车签订了合同，收购了华威20%的股份。此后不久，华威股份的股份进一步稀释，福治集团、三菱汽车和华威股份的股份比长期稳定在50: 25: 25。

三菱进驻东南汽车后，为东南三菱品牌引进过戈兰、朗德、益信、君阁、冯迪斯等车型。在产品、市长/市场口碑都很好的情况下，东南汽车销量持续增长。数据显示，2013年东南汽车累计销量为11.6万辆，创历史新高。但是业界传闻，东南汽车背后最大的技术出口国三菱汽车只持有东南汽车25%的股份，这引起了三菱方面的不满。为此，三菱多次提出将股份提高到50%，但都以失败告终。三菱在股权上升无望的情况下，开始制定与国内其他车企合作的计划。

2012年，三菱汽车和广汽集团成立了广汽三菱，各拥有50%，并相继国产了奥兰德、江县等车型。之后三菱在中国市场的发展重心开始向疯狂三菱倾斜。三菱汽车自2013年推出FONDIS后，不再向东南汽车引进新车型，三菱汽车和东南汽车开始越来越远。到2015年，三菱汽车停止向东南汽车输送新技术，研发ampD人力也撤出了日本——，这标志着三菱和东南汽车的合作已经名副其实。同年，三菱汽车宣布将停止开发轿车和性能车，今后将集中开发SUV、皮卡和电动车等三种车型。这意味着三菱放弃了与东南汽车的合作。由于没有引进新车型和技术，东南汽车旗下挂着三菱标志的产品陆续停产，2017年东南三菱益信停产，东南汽车不再生产三菱车型。

三菱汽车和东南汽车直到2021年才正式获得“离婚证”，但在此之前，双方至少度过了4年的“冷静期”。

战略变成了“离婚”的主要原因

据全国乘用车市场信息联合会秘书长崔东秀透露，国内汽车市场的竞争越来越激烈。如果不能及时跟上中国汽车市场的快速变化，许多汽车企业将面临“负担不起”的命运。三菱汽车退出东南汽车的另一个原因除了市场原因外，还在于跨国汽车企业对中国产品战略和区域战略的调整。

事实上，去年5月，因一系列波动陷入瓦解危机的雷诺-日产-三菱联盟作为新的“领导者-伙伴”合作模式，分别部署了“责任战”，重新稳定了同盟关系，增强了三家公司的竞争力和盈利能力。其中，联盟将全球多个地区市场称为“标杆地区”，其中中国、北美和日本市场的标杆是日产汽车。欧洲、俄罗斯、南美和北非市场的标杆是雷诺集团。东南亚和大洋洲市场的标杆是三菱汽车。这一战略也很好地解释了此前雷诺退出中国燃料轿车市场以及此次三菱汽车退出东南汽车的原因。

新能源和智能互联网汽车研究院赵光平分析说，三菱汽车退出东南汽车股东序列有三个原因。一个是历史上三菱汽车的车辆业务在中国发展不好，更专注于传统的发动机零部件技术。其次，随着汽车行业的电动化趋势，东南汽车无论是国企还是合资部分都没有跟上产业的步伐，所以三菱汽车对传统零部件技术的参与也几乎没有意义。第三，未来中国汽车产业将开放比开放更大的股份，允许设立独资企业，中外汽车行业的竞争态势将进一步加强，三菱汽车在中国未来的主要业务是新技术竞争，而不是依靠传统零部件产品来占有市场。

对于三菱汽车未来在中国的发展，崔东洙表示，三菱汽车留在中国的合资企业广汽三菱目前处于相对稳定的运行状态。特别是在中国消费者对SUV车型有特别偏好的阶段，广汽三菱仍然有很大的发展潜力。

旧的已经走了，新的未来

目前，在2022年汽车产业全面开放股价的前一天，业内看到更多的反而是外部退出，这可能是大多数人最初没有预料到的结果。(威廉莎士比亚，美国作家)。

崔东洙表示，长安铃木、东风雷诺、东南三菱、弱势资本车企业中，外方纷纷退出中国市场，充分说明了中国汽车市场的竞争相对激烈，今后汽车产品和企业的淘汰赛将进一步加剧。如果不能跟上中国市场的快速变化，特别是中国新能源汽车市场的变化，弱势合资品牌和自主品牌的尾部企业也将面临更大的生存压力，总体来说，国内汽车产业

的集中化速度会进一步加快，尤其是智能化、电动化的发展，将会让更多的车企面临更大的生存压力，这也是世界汽车行业共同面临的一个挑战，现在国际车企也都是带着一个焦虑的心态去应对汽车行业新的变化特征。

不过，对于2022年股比限制放开后乘用车合资品牌在中国的数量变化，崔东树认为大幅减少的情况并不会出现。崔东树表示，目前国内主力合资车企正处于相对比较平稳发展的阶段，尤其是头部日系、德系车企在中国仍然保持一个相对强势、良好发展的特征。短期内传统燃油车市场份额并不会大幅萎缩，因此未来合资品牌数量仍然会保持一个相对较多的情况，优势合资企业仍有巨大的生存空间。

中国汽车工业协会顾问杜芳慈认为，在中国汽车市场当前如此激烈的竞争格局下，那些在市场中站不住脚的产品、平台乃至车企，都会被市场所淘汰。对于股比放开后，合资车企在中国市场的前景，杜芳慈认为，合资车企在中国市场的竞争力，仍取决于外方车企品牌的竞争力。当一些外方品牌在世界范围内与排名前列的巨头车企竞争处于下风时，其在中国的合资品牌情况也不会有所改观。2022年汽车行业外商投资股比限制全面放开后，那些在股比放开前就经营不景气的合资品牌，也并不大可能通过独资或者提高股比扭转颓势，归根结底需要提高自身综合实力。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时也表示，目前国内市场现存的一些弱势合资品牌，必须在产品力、营销等方面做出改变，适应新形势新变化，否则将离中国消费者越来越远。的确，越来越多的合资品牌消亡案例表明，中国汽车市场已经进入双向选择的阶段，只有具备实力的外资车企，并愿意扎根国内，将研发与中国国情相结合，为国内消费者改变，才有可能在国内市场站住脚。以“打酱油”的心态参与中国汽车市场竞争的企业，已经不能像以前那样坐享发展红利。

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