【江铃汽车】江铃，为什么越来越没有存在感了？

2022年7月18日，康灵福特技术发行的第一款车型——康灵福特荣誉宣布，第18000款产品正式下线。

反观销量，截至6月份最新的销售数据只有5060台，与上市半月销量突破5000台的宣传相比，似乎没有太大进展。(威廉莎士比亚，温斯顿，销售量，销售量，销售量，销售量，销售量)。

据江种汽车发布的2022年公司销售报告显示，2022年上半年累计销售车辆数量约为13.6万辆，同比减少了23.24%。

从股价来看，江铃汽车的100亿市值与其他车企动辄开始的市值相比，可以说无人问津。

作为成立30多年的老牌汽车企业，江铃各方面的数据都不战。

江铃的崛起——传说中的厂长孙敏

江铃的足迹首先得益于改革开放。那个民族制造的风从上到下吹来，企业生根发芽的土壤，即江铃升起的日子出现了。

但是真正放飞强宗的核心人物必须提到当年的厂长——孙敏。

孙敏毕业于吉林工业大学汽车系和汽车设计系，1983年作为工作组成员进入了强基责任技术。

这时，江西汽车制造厂(纲领性前身)从1968年到1983年每年亏损共计5600万韩元，是江西省最大的亏损。

半年后，工作组解散了。他们中的一些人离开了，孙敏留下了第一个厂长兼总工程师。两年后晋升为厂长。

新官员上任三把火，孙敏烧了这三把火，真的完全烧掉了康蒸汽多年的顽疾，创造了欣欣向荣的好景象。(莎士比亚，莎士比亚。)

第一把火：改进产品。

消除现有隐患，简化汽车内部系统，更换柴油机产品。这一阶段立即扭亏为盈，不再是财政补贴支付工资的赤字。

第二场火：打通关系。

当时，在行政体制框架内，江旗被列为南联盟公司的下属，但直接领导人是江西省。上下都要搞好关系，在决策时要得到多方支持，才能最大限度地提高利益。

第三场火：技术引进。

这也是最重要的一步，足以用于中国汽车发展史。那是与日本50种合作创造了江铃皮卡的辉煌。

1984年的中国，制造卡车没有不知道50种的。那是各卡车主机厂必须购买的标杆。

本来当时50种技术转让的收益单位是朝二期，但当时生产的BJ130卖得很好，所以50种N系列技术资料不显眼。

孙敏嗅到了其中的机会。

中国轻型车最畅销的是广东。广东人根本不买BJ130。只要50种，他就不怕贵，质量要高。不会出故障。

五十种几年没坏了，BJ130要修一整天。

广东人精打细算，看市场很准。市场急需高质量的轻型卡车，低价质量不好的车以后无路可逃。

通过调查，他认为轻型车必须发展成高级型。所谓的高级车是高质量、高可靠性、极少的故障，甚至比轿车故障少。

他决定无论如何生产50种。如果不做或想做，就要制作80年代的新产品。

在江西的小工厂里，日本想获得已经转让给北京公司的技术，苦难和故事是可以想象的。

但是孙敏以业务能力和个人魅力啃掉了当时不太好的这件事。

-cn-i-qvj2lq49k0/a0c81a95f02248b997569236944b87d1?from=article.detail&_iz=31825&index=5" width="640" height="476"/>

之后孙敏继续加大汽车的国产率，和五十铃谈合资，形成了当时江铃主打的两大系列产品：轻型卡车系列和皮卡系列。

此后，孙敏带领下的江铃就走上了高速发展的道路。

1993年，江铃A股顺利上市，拿到资金后的孙敏立刻投入到发动机厂的建设。

1995年，江铃汽车股份有限公司通过增发B股方式，引进战略合作伙伴--美国福特汽车公司。

福特公司以4000万美元购买江铃汽车股份有限公司增发B股后，占总股本20%的股权。

1997年，江铃与福特成功推出中国第一辆真正意义上的中外联合开发的汽车产品——全顺轻客。

这款车在后面的几年间，都占据了江铃汽车销量排行的前列，是当之无愧的轻客之王。

2003年，孙敏正式退任。

多方合作谋突破，1+1＞2？

2004年，长安汽车与江铃汽车集团共同投资成立江铃控股，各注资10亿元，股权占比为50:50。

2019年，爱驰汽车与江铃控股及其母公司（即长安集团与江铃集团）签署合资合作协议。

同年4月，原江铃控股以存续分立的方式，分拆为江铃投资和江铃控股两家独立公司。江铃汽车划归江铃投资，陆风汽车划归江铃控股。

2022年，江铃福特汽车科技（上海）有限公司成立，由江铃汽车与福特汽车共同出资，注册资本2亿元人民币，其中，江铃汽车持有51%股份，福特汽车持有49%股份。

凭借着多方合作，江铃汽车也不断扩充着自己的产品线。

除了早期与日本五十铃合作的江铃五十铃皮卡，与美国福特开发的全顺轻客。自主品牌宝迪、宝威、驭胜还有已经打开知名度的陆风。

但由于对市场变化应对和新产品投入不足的影响，新车型大多渐渐在市场竞争中落败。在汽车行业电动化、网联化、智能化、共享化的“新四化”大潮中，江铃控股更是举步维艰。

皮卡和轻客市场上两枚无冕之王的徽章早已丢失，新能源和未来的无人驾驶领域也还处于默默无闻的状态。

英雄迟暮，时事还是人事？

现在提到江铃汽车，江西人对它的印象大多都停留在那个辉煌的时期。那时候的江铃汽车，跟现在人人挤破脑袋想要进的互联网大厂是一个级别的。

就两个字：体面。

上市公司、中国500强，高薪资、高福利，分配住房，还是咱江西自己的名企。

随便拎一个标签出来，也足够令人羡慕了。英雄迟暮，到底是什么原因造就现在这个尴尬局面的江铃呢？

拳头产品不加维护，新推车型节节败退。

车型方面，江铃曾收购太原重汽，进军重汽市场。

但八年期间，江铃重汽每年都处于亏损状态，累计净亏损16.92亿元，尤其是在2020年亏损最为严重，为5.2亿元，同比扩大71%。

从刚刚接手太原重汽时的雄心勃勃，到当下挂牌出售江铃重汽全部股权的黯然退场，江铃汽车花费八年时间在重卡市场的布局宛若一场秋梦。

合作方面，江铃福特推出的几款车型，在上市之初都凭借合资品牌和福特的技术光环，以及十几万的售价，得到了许多消费者的关注。

但短短几个月后，各大车评网都会有挂牌、换标、假合资等等差评，销量也惨不忍睹，可以说在生死线徘徊。

本以为打的是以价格换技术的好算盘，但除了外形和品牌，最为关键的三大件并没有对标福特的核心技术。

甚至领域这款车的发动机还是福特十几年前已经被淘汰掉的。最终，没有掌握自主研发以及关键技术的江铃也只能接触到福特的边缘线。

作为帮助江铃上位的轻卡、皮卡车型，并不是江铃的发展重心。

在长达多年的时间里，江铃汽车的大部分投资都是放在乘用车以及全顺商用车上，而传统的轻卡、皮卡产品线并没有生产全新车型。

投诉不断，消费者信心渐渐崩塌

在投诉网站中，江铃汽车的投诉问题频频发生。不少车主纷纷表示江铃汽车质量差，更有甚者直言江铃汽车是不是表面卖车，实则是骗政府的补贴。

同时，在维修方面，许多车主也表示厂家冷漠，不作为。出了问题，却一拖再拖。

产品不足，售后乏力，创新维艰。可想而知，江铃的改革之路还有很长很长。