【雪佛兰volt沃蓝达】纯战，赠送，还是插手？新能源车到底该选哪个？

说到最近汽车圈最热的事情，“增程是落后技术”的嘴炮之争。

最近，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在微博上表示：“目前充电桩的完善和推广需要时间，赠送模式是目前最合适的新能源车模式。”另一方面，余承东对赠送混淆系统大加称赞，对“李开创赠送模式的努力和贡献”表示感谢，李九祥在微博上转发了微博，并发出了“爱”。

余承东和李想两个人惺惺相惜，但有些人再也看不到了。

当晚，长城威标CEO李瑞峰在微博上发表文章说：“要打铁，自己必须强硬，增程混淆技术落后是业界的共识，再大嘴巴也不能大放厥词。”

与此同时，在门后添加#智能DHT是世界上最好的新能源技术#，“余承东说增井茶没有先进，这是胡说八道#等话题，并附上了“我想不通”的照片。

对此，李瑞峰又发布了两条微博。“增程落后，隔断如山，不要任性地当成个性”，“增程的哭声，赚大钱就行了，张大嘴巴就行了。”说。

额外的程序技术真的落后了吗？

插头混淆真的增加程序更好吗？

纯电动、增程、插电混合、三种新能源车型到底该如何选择？

这也是很多用户购买新能源车时的疑问。今天这篇文章，我们将和大家详细谈谈，回答这些问题。

纯电，相信大家都很清楚。单纯以动力电池为“生命”。在这里我们不多赘述。主要增加程序和插头混合有什么区别？

附加程序：包括自己的充电宝

首先，我们要明白，从严格的角度来看，增程电动车也是插头混合的一种。(威廉莎士比亚、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车、电动汽车)在国家政策的眼中，插头混淆和增设程序混淆被归为一类。

根据2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》，明确将插头混淆(包括增设计划)和纯电动燃料电池安排为“三种”。附加程序包含在插头混合中。

所谓的“增设计划”是在电动车的基础上再增加一台发动机，不直接驱动车轮，只为了发电而延长电动车的续航里程。

附加程序的工作方式如下：

内燃机燃烧操作——驱动发电机发电——发电机电池充电——电池电机供电——电机驱动轮or内燃机燃烧油操作——直接驱动电机——电机驱动轮。

更详细地说：(a)如果电池充足，车辆将由电池电源马达直接驱动。(二)电池功率低于一定阈值(BMS设定，通常为15-30%)时，由内燃机和发电机组成的助推器(由内燃机和发电机组成)开始工作。马达、马达直接驱动车轮，在这种情况下，如果有多余的电，就会留下来给电池充电。(C)然后，当电池以特定SOC值(BMS设置，通常为80%)充电时，增效器将停止工作，电池将单独提供能量马达进行驱动。

简单的概括来说，那就相当于汽车有“充电宝”，电池没电的时候可以自己充电，从而达到赠送的目的。

世界上第一辆增程电动汽车出现在20世纪初，由费迪南德保时捷制造。从历史过程来看，这是增程混合的萌芽，但随着石油大开发及内燃机技术的提高，这项技术停滞不前。再次见面已经是21世纪了。2007年北美车展，雪佛兰带来了增正电的伏特(Volt)车型，紧接着宝马、奥迪相继跟进，推出了自己的增正计划电动车。

受限于电池技术和费用，当时增程电动汽车被广泛认为是“无用的事”、“脱裤子放屁”、“落后技术”

”。一方面是没有政策“照顾”，另一方面转换效率确实不高。但是随着电池技术的（相对）成熟和电池成本的降低，以理想和赛力斯为代表的车企“不弃故旧”，再一次将增程式电动汽车推向市场。

插电混动：可电可油

和增程串联的动力结构不同。插混车型，内部结构现在普遍采用混联结构或者并联结构。

1、并联结构

这一类插电混动车内有两套驱动系统，大多是在传统燃油车的基础上增加电动机、电池、电控而成，车辆在驾驶过程中可由发动机和电机共同驱动或各自单独驱动。

并联式的优点在于：

①、电机和发动机可共同驱动驱动，理论上可以实现“1+1=2”的效果，譬如电动机功率50kW，发动机功率100kW，只要传动系统能承受，整车功率就是150kW。

②、在纯电模式下，同样有电动汽车安静、使用成本低的优点。而在混合动力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色；

③、通常并联式的车型，只是在变速器前或后增加了一台电机（通常使用”P2电机”，少量使用”P3电机”），在传统燃油车基础上改动较小，成本也比较低。

说完优点来说点缺点：

①、油耗相对难控制：并联式在混合动力模式下，发动机不能保证一直在最佳转速下工作，油耗比较高。只有在堵车时因为可以自带发动机启停功能，油耗才会低；

②、馈电能力弱：通常只有一台电机，因此不能同时发电和驱动车轮。所以，发动机与电机共同驱动车轮的工况不能持久。持续加速时，电池的能量会很快耗尽，从而转为发动机直驱的模式，导致的结果就是油耗增高。

2、混联结构

与并联式插电混动一样，这种模式也有两套驱动系统，但不同的是，混联式有两个电机。一个电动机仅用于直接驱动车轮，还有一个电机具有双重角色。

得益于此，混联式的优点在于：

①、当需要使用极限性能时，该电机可充当电动机直接驱动车轮，整车功率就是发动机与两个电机的功率之和；当电力不足时，就充当发电机，给电池充电。

②、混联式插电混动在纯电模式下同样具有电动车安静、使用成本低的优点；

③、发动机可以一直控制在最佳转速上，具有油耗低、噪音小、振动小的特点；

④、在并联模式下，两台电机、一台发动机可以同时工作，三者“和谐相处”，具有不错的起步性能和加速性能，是一种比较理想的组合。

当然，混联模式也有缺点：

①、主要的部件如两台电机、发动机、变速箱都不可或缺，而与其配套的控制电路、电池、传动系统、油路也同样如此，这样的搭配让其总体成本要高于其他类型的插电混合动力，车的总重量也会大一些。

②、因为多控制电机和一台发动机，还有根据工况调节它的模式，控制系统也是相对复杂。导致的结果就是平顺性比较难控制 。

③、发动机往往需要达到一定速度后才能并入驱动，因此中高速动力性偏弱，不如并联模式。

综合并联和混联的优缺点来看比较注重经济性的自主品牌，普遍都比较青睐并联构型，长城柠檬DHT、比亚迪的DM-i等等，都是一套高效混联的混动系统；而以德国为代表的欧洲汽车企业，产品定位更注重动力性和驾驶体验，所以也更加青睐动力优势突出混联构型，包括大众、BBA在内的主流德系品牌，所采用的均为并联结构型。

纯电、增程、还是插混？

看完以上介绍，想必大家对增程式和插电混动动力系统有了明显清晰的认识。那么，两种混动系统究竟谁更好？对比纯电动力，该如何选？

1、 开发难度与成本：插混>增程>纯电

插混系统普遍较为复杂，功率耦合需要综合考虑电池SOC、发动机/电机万有特性、变速箱档位特性，故而系统BOM成本和控制策略开发难度较大；而增程式与纯电动接近，平台通用型较强，且能量管理易于控制，具备一定的成本优势。

2、运行效率：纯电>插混>增程

如果在纯电模式下，各插电车型运行效率基本相当，效率取决于电机输出端到车轮的传递效率。

在电量不足的情况下，增程式车型需要将发动机动能转换成电能，再驱动电机运转，能量传递链路长，损耗大；

而混联插混车型兼顾串联式和并联式的优点，保证发动机始终工作在最佳工况，兼顾电池电量的保持；

相较之下，电动机对电能的转换效率高于内燃机，所以纯电汽车运行效率最高；

3、能耗表现：纯电>插混=增程

在能耗方面，纯电毋庸置疑更低，而混联插混和增程式两者相差并不大。但是，值得一提的是，如果是高速行驶，增程式的能耗往往会更高一些。

这是因为电机的工作效率原因，电动车到了高速上行驶，电机输出功率会成倍增加，所以电耗也会大幅度增加，即便是发动机带来的能源转变，也抵挡不住电耗的成倍增加。因此，增程式电动车在高速行驶时就会面临一个问题，无论是电耗还是油耗，都巨幅增加。

从技术难度、运行效率，以及能耗表现来看，似乎增程式的表现都不如混联的插电混动。当然，这也并不代表增程式技术就完全落后于混联等插电混动了。

除了结构简单，更加稳定可靠之外，增程式车型在行驶质感上要好于普通的插电混动车型。这还是因为发动机只作为增程式电动车的发电环节使用，发动机并不会涉及到直驱系统，全部工作状态都只是发电，所以增程式电动车的驱动全部都由电机驱动。

正因为如此，增程式电动车的驾驶质感和纯电动车保持一致，没有变速箱和发动机与电机切换动力输出带来的顿挫感，驾驶质感非常线性，保证了非常好的驾驶质感。

最后总结

无论是纯电还是混动，无论是插混还是增程，都有其优势之所在，当然也都不完美！所以，对于究竟是买纯电动还是混动的问题，大大认为，主要的关键以及前提还是要看自己的实际需求。不切合实际需求的买车，那都是“耍流氓”。

从客观需求来看，如果您的主要用途是城市或者短途出行，并且有自己的充电桩，或者单位，自家周围充电也很方便，我们更推荐选择纯电动车型，经济性相对来说更好。

相反，如果您有一定的长途出行需求，并且周围充电麻烦，那么混动车型或者才是您最务实的选择。

至于是增程式还是插混车型？如果您更注重动力性能，推荐大家选择插电混动车型；更喜欢电动车安静线性的加速，为此可以放弃部分动力性的用户更适合选择增程式混动。

总之，作为购买家庭唯一一台车的情况下，选择纯电、插混还是增程混动可以按照个人用车需要和驾驶习惯来选择购买。