【奥迪自锁怎么解】奥迪a4 allroad Quattro Ultra技术解析

[XCAR技术分析原创]

可以说，2016年上半年新一代奥迪a4 allroad Quattro的出现在众多旅行车粉丝心中一石二鸟，掀起了千层浪。

同样引起高度关注的还有随a4 allroad一同而来的全新quattro四驱系统，与以往不同的是，这一代quattro四驱系统多了一个名为“Ultra”的后缀，全称为“quattro Ultra”。另立名号的新一代Quattro 除了蕴含奥迪最新的 Ultra轻量化理念的同时，也摒弃了大名鼎鼎的托森（Torsen）机械式中央差速器，转而采用了电控多片离合器式四驱系统。

显然在许多人眼里，采用了电控多片离合器作为中央差速器的Quattro Ultra四驱系统的越野脱困能力与可靠性不如托森式差速器那么强大，没了托森差速器的Quattro是否还能延续奥迪Quattro家族的荣耀？在从技术角度对这套全新的四驱系统做出解析之前，我们不妨先从奥迪Quattro的历史说起。

关于新a4 allroad希望了解更多的朋友可以点击链接进入爱卡往期文章进行阅读：

时间倒回到1977年，一款名为lltis的四驱越野车为军方打造而出，其装备的四驱系统在冰雪等复杂路况情况下优异的操控性能让工程师萌发出了将其移植到轿车上的想法，奥迪Quattro的光辉历程也正式拉开帷幕。

1977年大众为军方打造的lltis四驱越野车。

第一代quattro：采用空心传动轴

不同于高大沉重的越野车，如果将四驱系统移植到轿车上，最大的问题就是解决四驱系统的重量与体积问题。而奥迪的工程师最终采取了空心传动轴的设计方案，省去了笨重的分动箱，巧妙地解决了工程上的难题。在1980年，率先应用于奥迪80车型上的第一代quattro四驱系统在前中后配备了三个差速器，其中，中央差速器和后差速器都具备手动锁止功能。

第一代quattro四驱系统采用了空心传动轴的设计理念，体积紧凑，重量轻，可以在轿车上实现四轮驱动。

第二代quattro：托森A型中央差速器

6年之后的1986年，奥迪标志性的托森中央差速器（A型）正式推出。其核心蜗轮蜗杆结构单向力传递的特性使得托森差速器不需要人工控制就可以实现自锁功能。在正常情况下动力以50:50的比例分配与前后轴。当某个车轮打滑时，动力会自动分配到附着力更好的车轴。其后轴依旧保留了手动锁止功能，而前轴则采用了开放式差速器。

托森A型中央差速器的核心，蜗轮蜗杆结构单向力传递特性使得托森差速器不需要人工控制就可以实现自锁功能。

第三代quattro：首次应用于自动挡车型上

1988年奥迪首次推出了应用在自动挡车型上的quattro四驱系统，并首次装备于奥迪V8车型上。第三代quattro为手动挡和自动挡车型配备了两种不同的四驱形式。其中自动挡车型采用的是电控多片离合器的行星齿轮中央差速器。而在手动挡车型上的quattro系统依然采用了托森A型差速器。此外，第三代quattro系统将后轴的开放式差速器也更换为托森A型差速器。

第三代quattro为手动挡和自动挡车型配备了两种不同的四驱形式。其中自动挡车型采用的是电控多片离合器的行星齿轮中央差速器。图为装备了第三代quattro系统的奥迪V8车型。

第四代quattro：托森B型中央差速器

到了1994年，奥迪quattro迎来了又一次重大革新，装备于奥迪100C3车型上的第四代quattro将前两代采用蜗轮蜗杆结构的托森A型中央差速器更换为平行齿轮结构的托森B型中央差速器（手动挡车型依旧采用托森A型中央差速器），同样可以实现机械自锁功能，并首次推出EDL电子差速锁技术。EDL电子差速锁技术可以对单侧打滑车轮施以刹车，从而将驱动力传递到附着力更好的车轮。

自动挡车型搭配的托森B型中央差速器由托森A型中央差速器的蜗轮蜗杆结构更换为平行齿轮结构。

第五代quattro：与电子系统配合优化的托森A型中央差速器

第五代quattro主要在于对托森A型中央差速器进行改进，优化了牵引力锁止率。并加强了四驱系统与ESP电子稳定系统的配合，让奥迪quattro车型在各种路面都有更从容、更安全的行驶表现。

第六代quattro：托森C型中央差速器

2005年，随着奥迪Q7的问世，奥迪家族Q系车型正式诞生。其标配的quattro四驱系统也迎来了第五次技术革新。第六代quattro四驱系统的托森中央差速器升级到了C型结构。托森C型中央差速器采用的是行星齿轮结构。有着更加精巧紧凑的体积和更快的锁止反应速度。

奥迪Q7的问世代表了奥迪Q系家族的正式诞生，托森中央差速器也升级到了C型结构。

quattro Ultra技术解析

新一代quattro：冠齿中央差速器

现如今，奥迪采用的最新一代quattro四驱系统，装配了核心部件为冠状齿形结构的中央差速器，其内部主要由输入、输出两个冠型齿轮，四个差速齿轮以及摩擦片组成。当前后两个冠型齿轮因车轮打滑产生转速差时带动中间的差速齿轮转动，从而挤压摩擦片产生自锁反应。

装配了核心部件为冠状齿形结构的中央差速器，其内部主要由输入、输出两个冠型齿轮，四个差速齿轮以及摩擦片组成。

奥迪a4 allroad Quattro Ultra四驱系统：

顾名思义，带有Ultra后缀的Quattro 四驱系统是以前轮驱动为基础，通过Ultra轻量化理念的融入在保证新一代新一代奥迪a4 allroad能够应对复杂状况路面的同时，进一步降低车身重量从而提高行驶性能及燃油经济性。它的工作原理与横置发动机平台奥迪车型所装备的Haldex系统类似，采用了位于变速箱与传动轴之间的电控多片离合器式中央差速器，而后桥上则装备具有有齿爪式离合器的后桥差速器。

与横置发动机平台奥迪车型所装备的Haldex系统类似，Quattro Ultra采用了位于变速箱与传动轴之间的电控多片离合器式中央差速器，而后桥上则装备具有有齿爪式离合器的后桥差速器。

电控多片式离合器取代带有机械式自锁功能的托森差速器，可以使车辆在良好的路面平稳行驶时，前后轴可以做到完全解除耦合，此时100%的动力都会通过前轮作用于地面。同时，位于后桥上的电控齿爪式离合器也会断开后轴与传动轴的链接，减少了动力通过传动轴以及后差速器带来的能量损耗。燃油经济性的提高是这套系统所带来最直观的好处，据奥迪宣称其重量相比装备托森差速器的四驱系统减轻了4kg，效率也有5%的提高，最终百公里油耗降低0.3L。

不同于带有机械式自锁功能的托森差速器，Quattro Ultra复杂的电控系统通过多个传感器接收车辆的各种行驶信息，发动机扭矩输出、纵向加速度、转向角度、偏航角速度等数据，结合牵引力、驾驶模式和导航系统，对车辆的行驶状况进行实时评估，从而进行前后轴扭矩分配比例的适时调整。

当从前驱切换到四驱时，位于变速箱与传动轴之间的中央差速器中的多片离合器接合通过传动轴带动后差速器的旋转，电控齿爪式离合器实现结合，从而将动力传递到后轮。

编辑点评：

a4 allroad 装备的Quattro Ultra四驱系统所采用的电控多片离合器式中央差速器在极限脱困性能方面往往没有托森式那么强大可靠，并且在高负荷越野情况下也更有可能发生过热现象，但这种由全时四驱向适时四驱转变所带来传动效率的提升与油耗的降低，相比脱困能力而言，对于a4 allroad这一款强调高通过性的旅行轿车显得更有意义，在保持出色的公路性能与舒适性的同时，能做到不被恶劣路况阻挡住前进的步伐，这就够了。

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