梅赛德斯-奔驰a级
奔驰A的底盘是平的。发动机和坦克底部覆盖着非常完美的塑料保护板,有助于车底部的扰动和灰尘。
除了发动机下护板之外,发动机油底壳还加上了一层发泡保护层。
底盘两侧配有非常完整的护板,并设计有导风槽,增强扰流功能。排气管隔热做得十分完整,没有任何遗漏。因为这辆车在海外有四驱版本,所以中央会有预留出很大一块空间,安装传动轴,后排中央地板会有比较高的凸起。尽管国内无缘四驱车型,但还要忍受空间上的不便。
前悬架
铝合金下摆臂
副车架是双层冲压钢板的全框式结构,延伸部分为铝合金材质,纵梁与横梁之间是螺栓固定,而不是焊接。
前悬架是很常见的麦弗逊结构,下摆臂和轴承座都是铝合金材质,质量轻弹性好,因此悬架的反应速度能得到很好的提升。
后悬架
顶配多连杆,其余扭力梁
这是一辆顶配车型,所以后悬架为多连杆结构。但其余车型均为扭力梁。
这辆车的多连杆结构是一个“三横一纵”的四连杆。这种结构与上一代奔驰A级是一样的,下摆臂、轴承座也都是铝合金材质,这才是奔驰应该有的用料。
扭力梁
省成本
大部分人买车并不会买顶配,因此你买到的奔驰A级基本上都是扭力梁后悬。其实奔驰A用扭力梁是有历史的,前两代的后悬都是扭力梁结构,但加装了瓦特连杆,相对比一般的扭力梁要好很多。而且最开始的A级定位于小型家用“面包车”,与如今截然不同。
直到第三代A级才有了天翻地覆的变化,从家用“小面包”变成了“小钢炮”,其目的很简单,就是为了对标宝马1系和奥迪A3。悬架结构自然进行了调整,后悬架改为多连杆结构,整体调校偏向运动风格。
奔驰B级
前悬架:铝合金麦弗逊结构
从实拍图中我们可以看到全新B级与上代车型一样,采用的是麦弗逊式前悬架结构。结构简单、占用空间小是此类型悬架的突出特点。由于占用空间小,麦弗逊式前悬架结构被广泛应用于采用横置发动机布局的车型之上。
后悬架:E型多连杆结构
全新奔驰B级采用了带有一根纵向控制臂和三根横向控制臂的E型多连杆式后悬架。在结构上与上代奔驰B级保持一致。
全新B级的风阻系数仅为0.24,在乘用车中属于相当优秀的水平了,而实现如此低的风阻系数,除了在车身外观造型上优化外,底盘空气动力学的优化措施功不可没。
奔驰c级
转向节
转向节中间镂空,两根连杆上下布置便于安装,也避免了两个螺栓靠的太近造成转向节断裂的现象,转向横拉杆前置与奥迪,宝马一致,但不同于铝合金的连杆,它的转向横拉杆式铸铁材质,做了银色喷涂。
这种转向横拉杆前置与轮心,能够提高高速的操控感和信心感,转向助力采取了R型EPS,它能够提供的助力更大一些,有利于中高速中间位置的转向调教,中间两侧有护板。
后悬架采用了五连杆结构,而且上面三根连杆包括转向节都是铝合金材质,比三系要厚道,后轴上控制臂的设计有个交叉,导致虚拟主销内倾角特别大,对轮胎的回正性有帮助,尤其是在后轮配了随动转向系统的悬架设计当中,这是一种趋于稳定性的考虑。
那不好的点在于极限操控当中,当侧倾角比较大的时候,容易出现后轮轮胎的偏磨,所以他应该是一些奔驰高配车型的设计,在弹簧托盘儿的前端有一个下控制连杆角度大概在45度左右,一部分承担纵向冲击的化解,算半个拖曳臂结构。
对于后驱车后轴冲击时轮心纵向位移有帮助,一部分承担侧向刚度的提升及多连杆的意义,副车架所有衬套都为橡胶衬套,尺寸很大,对冲击有较好的隔绝作用,但橡胶衬套容易硬化,也会造成性能过快衰减,而且这个车从前到后全部都是橡胶衬套,也是成本控制的体现,后轴差速器的壳体是铸铁材质。
理论上它的强度更大,更重,也会造成散热不好等问题,总而言之,奔驰c是在一定成本的前提下,尽可能的去维持舒适性和稳定性的设计。
奔驰E级
平整度:平整度高,保护好
其实对于奔驰E这个级别的车来说,底盘必须做到高度平整,否则都有辱“豪华”品牌的名号。并且平整的底盘设计,也是德系车的优良传统,因此,奔驰E的底盘平整度倒是不用担心太多。
车底两侧安装有大面积的塑料护板,一直延伸到车尾,不仅很好的覆盖和保护到了车底的油电管线,而且还将油箱很好的隐藏起来,可以说相当到位。
奔驰E的发动机油底壳采用工程塑料。
车底的铝箔板隔热层覆盖得非常到位,从车头到车尾,覆盖面积很大。在车底有不少铝合金材质的车身加强杆,起到稳固车身以及增加车身刚性的作用。
前悬架:变种的双叉臂结构
这台奔驰E级的副车架是铝合金材质,并且是全框式结构。相对来说,全框结构的副车架,可以让车身的刚性和韧性变得更强,整车更加紧实,不松散。而铝合金材质的副车架,减重明显,并且弹性好,吸收震动能力强。
根据官方的说法,奔驰E级的前悬挂叫做“多连杆独立悬架”,其实依旧是双叉臂结构,只不过奔驰E的下摆臂变成了两根,这个设计有点儿像以往宝马的“筷子”悬架。相比传统的双叉臂来说,这样的结构,能够使前轮更加灵活,让主销倾角增大,提高整车转弯的抓地能力和过弯时的操控性能。
当然,结构好不好与开起来好不好,其实是两码事儿,因为整体调校才是核心的所在。另外需要说明的是,奔驰E级全系标配了悬架的软硬调节功能。
后悬架:谜一样的后悬架材质
奔驰E的后副车架也是全框结构,不过材质变成了双层冲压钢板。
奔驰E的后悬架是一个五连杆结构,上方三根控制臂是铝合金材质,而下方两个控制臂则是单层冲压钢板的结构,而老款海外版奔驰E级五连杆的控制臂都是铝合金,这倒不太挺令我们意外,国产减配都习惯了。然而令我们意外的是,国内媒体评测过新款的国产奔驰E,后悬架下控制臂是铝合金的。
奔驰S级
奔驰S级采用的是前置后驱或者四驱的驱动布局,前后悬架都是双叉臂独立悬架,减震机构是气囊弹簧,最小离地间隙为150mm。
悬架解析
奔驰S级的悬架是奔驰的AIRMATIC技术,最早于1998年推出。相信很多人小时候都有玩过注射器,用手指堵住注射器的头部然后进行压缩,刚开始还能够被压下去,但是越往后就越要更大的力气;相反的堵住注射器头部进行拉伸,越往后就会越难拉,这就是AIRMATIC空气悬架的基本原理。
在车辆行驶时,通过调整气囊的气压就能实现不同的软硬程度,在高速时增加气压让悬架的支撑能力更强,可以提高高速稳定性,低速行驶时系统会判定车辆在经过一些坑洼路段,所以就会减少气压让悬架变软,从而提升车辆的舒适性。
奔驰GLE
奔驰GLE的底盘,感觉有点别扭,3.0T V6发动机引出两根排气管,这很正常,可是为了避开传动轴,这排气管长得特别别扭,并没有像S级的那样规整,感觉排气管就像是临时加装上去的。
GLE采用钢铁材质的全框式的副车架,和普通横置布局的发动机对比,这个看似不大的副车架其实承载的载荷只来自发动机、部分变速箱和前桥差速器,有一部分变速箱的载荷分摊给了底盘中部的加强件,这样就可以避免车头过重,前桥负荷过大的问题了。
得益于全框式的副车架,前悬挂的下摆臂跨度很大,跨度越大,它应对冲击的能力也越强,做这么大也有可能是被逼的,因为下摆臂的安装点必须要有足够的支撑,而且副车架的纵臂太幼小了,只能安装在横臂上,也就只能横跨整个副车架了。
下摆臂的结构也是非常奇特,常见的一般是倒三角的结构,而这个半“Y”半“T”的结构还是比较少见的,而且即便已经用上了质量较轻的铝合金材质,但是依旧做了挖空留孔等轻量化的处理,怪不得当开启SPORT模式的时候,悬挂能马上变样,变得韧性十足。
本次拍摄的奔驰GLE400,配备了空气悬挂,所以可以进行软硬高低调节,如果采用弹簧悬挂的,只能进行软硬调节,不过进行高低调节的时候,调节的速度比较慢,所以反射弧长的人可能感觉不出来,需要耐心等待。
后悬挂采用的是多连杆独立悬架,其实更像是整合连杆式,因为你只能在轴承座上找到三个连杆的安装点,恰好形成一个三角形的布局。
采用钢铝混搭设计的后悬挂,上面两个为钢铁材质,下面的为铝合金材质,而且轻量化依旧是重点,下摆臂槽和孔的地方很多,簧下质量也就更轻,为车辆能调节软硬的这个功能提供了更多的方便。
来源:森蔚汽车
1.《【奔驰c奥迪a3哪个好】奔驰A级、B级、C级、E级、S级、GLE底盘对比分析》援引自互联网,旨在传递更多网络信息知识,仅代表作者本人观点,与本网站无关,侵删请联系页脚下方联系方式。
2.《【奔驰c奥迪a3哪个好】奔驰A级、B级、C级、E级、S级、GLE底盘对比分析》仅供读者参考,本网站未对该内容进行证实,对其原创性、真实性、完整性、及时性不作任何保证。
3.文章转载时请保留本站内容来源地址,https://www.lu-xu.com/auto/3147937.html