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【奥迪怎么开启s挡】独立试驾奥迪e-tron:完成度颇高,性格偏保守

经过几年的快速发展,很多人看不清,甚至质疑槽的韦莱、鹏、以上等都认为,新势力已经在中高档电动车市场站稳脚跟,成为头部力量的趋势很大。

不过一直有人断言, 等到传统的豪华汽车品牌入局电动车市场之后,这些造车新势力就会遭受巨大的冲击。

如今,诸如宝马iX、奔驰EQ系列、大众ID.系列,以及今天这台奥迪e-tron这样的传统车企电动势力已经纷纷入场了。这些所谓的“正规军”,有着更丰富的造车经验、更深厚的技术积累,还有着更广泛的知名度和更强的市场号召力,似乎胜券在握。不过事实上真的是这样吗?今天我们就一起来看看,传统势力的代表,是不是真的就如同不少人期待的那样,有着“王者归来”的资质。

【静态篇】

首先要说明的是,这是一台进口版本55 quattro的e-tron,而不是目前国产版本的50 quattro,原始售价高达70万元以上。而如今的国产版本,指导价格已经拉低到了54万左右,线下的实际成交价更是低至48-50万左右。作为一台中大型SUV,它目前的定位、价格已经和蔚来ES8基本看齐,这还是在不考虑实际销量的情况下。这也从另一个角度说明了,通过新能源战略,国产新势力的“换道超车”是真真切切实现了的。

相比起捷豹I-Pace、宝马iX这种大刀阔斧的突破造型,这台e-tron的风格显然要更保守一些。当然,相比起传统燃油车产品线的设计,这台e-tron还是有一定的创新的。它虽然名义上是一台中大型SUV,拥有4.9米的车长和超过2.9米的轴距,但是车高仅有1.64米,离地间隙也不过164mm,姿态上反而更像是一台CROSSOVER。

然而除了八角形的封闭格栅之外,无论是上下分层的前脸,还是多边形风格的硬朗线条,都和奥迪的传统燃油车拉不开多少差异,甚至门把手也是很常规的样式,要知道隐藏式门把手如今已经成为了不少新势力的标准设计。海外版本的一大噱头——“电子后视镜”,也因为法规问题没有出现在国内的进口、国产版本上。

可以说,奥迪在这台车上,并没有摆出一副想要标新立异的态度,而更多是把它视作奥迪品牌在电动车领域的延续。

内饰的设计上,奥迪更是延续了自身的主打风格。如果你不仔细看仪表盘的话,你会觉得自己身处在于一台A8L、A6L的座舱里。虽然奥迪当前的多边形内饰造型,加上多液晶屏的布局,已经有着不错的科技感了,但是它依然恪守了燃油车在人机交互方面的保守传统——仪表盘、中控屏、按键操作区屏幕各自分立,延续了传统中控台设计的布局。

功能分区也非常清晰,多媒体、导航、娱乐归中控屏,下方的按键操作区屏幕,也主要负责空调、座椅以及其它车载功能的调节。相比起功能体验的新颖性和流畅性而言,操作上更契合传统车辆的使用习惯、注重安全性、符合设计规范才是这台奥迪纯电SUV更为重视的。

不过,哪怕再怎么注重规范和考究细节,要做到完美也不是那么容易的。全车座舱内部的整体完成度已经很高了,但还是有一些小问题:比如说液晶仪表盘的角度过高,朝向偏于垂直,坐姿一旦调高就不太好观察了。

车载屏幕的朝向带有一点偏向驾驶者的角度,不过还有一定的反光现象干扰。按压屏幕时,会有明显的震动反馈,屏幕本身也有一定的按压行程。同时这块中控屏的规格颇高,倒车影像十分清晰,甚至倒车轨迹预测线的变动画面也很流畅。但实话实说,这台进口车型的车机,在功能的丰富性上相比几家主流自主品牌的车机存在差距,更不用说造车新势力了。除了带限速信息提示的导航、网络收音机之外,基本上没有太多其它的车载网联功能了。

人机交互的设定上,这台e-tron的臀点偏高,坐姿更偏向于传统的城市SUV设定风格。座椅的整体做工依然保持了奥迪一贯的水准,用的皮革有高级感,但座椅填充物偏硬,腰托也略突,坐上去需要适应。

另外需要指出的是,这台e-tron并不是基于大众集团的MEB纯电平台得来的,而是基于Q5的MLB Evo平台延长轴距进行研发的。不过整体布置的优化上做得还算不错,后排的地台虽然不是全平的,但中央凸起不高,而且传统“油改电”车辆地台偏高的问题,在这台e-tron上也不算严重,起码后排座椅能为大腿提供一定的支撑性。只是纵向的腿部空间充裕程度不高,仅算是够用。尾厢的容积也不大,这和地台高度偏高、尾门面积偏小直接相关。

【动态篇】

不出所料,这是一台非常“传统”的豪华车型,它和燃油奥迪的区别,基本上就只是把动力系统从燃油动力换成了纯电动力而已。相比起造车新势力更花哨的设计、更强的功能延展性而言,它更注重的依然是传统汽车的“基本功”——驾驶性体验。

动力方面,除了最基本的D挡和S挡外,系统自带的动态模式多达7种,包括默认的自动、节能模式,以及OFFROAD、全路况、节能、舒适、动态等,还不满足的话,在自定义模式中,动力、转向、悬架三方面都带有三档调节,加上底盘自身带有五种不同高度可选,再怎么挑剔,也基本能找到合适自己的组合选项。用今天的眼光来看,如此多的可选模式,显然是有些过剩了。

当然对于一台标称续航470km的电动车来说,节能模式应该是最常用的。在此模式下,油门的初段输出比较保守,还有一定的空行程,低速下轻点油门甚至会显得有些迟缓。舒适模式的体验和节能模式比较接近,唯一的区别在于底盘高度会提升一档。相比之下,自动模式会是在日常环境下驾驶性更好的选择。中等车速下,除了动态模式之外,响应差别都不大。平顺性几乎一流,以至于完全让人觉察不出它有一个两挡的变速箱。

而在动态模式下的油门反应显然灵敏不少,而且动态模式在D挡和S挡下的反应也是有所差别的,D挡下的油门响应线性度更好,全油门下的推背感很强,但也不会让人有过度眩晕的感觉;S挡下的初段油门会显得很“冲”,就像是后背被突然踹了一脚,顿挫感比较明显,而且还有额外的BOOST模式来压榨电机的潜力,全力加速时会让人有一点眩晕感。

可以说,动力体验方面的完善性,依然是奥迪这样的传统大厂追求的重点之一。

制动方面,刹车线性度很好,但对于这台超2.6吨重的大车来说,在没有动能回收的情况下,力度反馈的脚感有点偏弱。不过方向盘两侧有拨片可以调节动能回收力度,要注意的是,只有在踩下刹车的时候,拨片的回收强度调节才起作用,一旦重新给油,动能回收就会自然回归到最弱的一档,这也和目前很多电动车设置强回收的B挡的思路有很大差异。

转向和悬架方面,各模式间的差别就更小了。虽然有多档调节功能,但是转向无论怎么调都带着一股浓重的奥迪味,手感顺滑但是电子味偏重,无论是随角度、还是随车速下的阻尼变化都比较小。转向的比例偏紧凑,从左往右打满大概两圈半不到,但是阻尼变化比较小,阅读路面的能力中规中矩,所以给人的感觉不算精准。悬架总体偏舒适性,过弯时的侧倾比较明显,哪怕在动态模式下,滤震的风格也依然很柔顺,余震不多、冲击感弱,阻尼感比较强,但是显得不够干脆利落。这或许和车身偏重、重心低关系比较大。显然,这台e-tron的底盘更贴近城市的驾驶风格,追求的是轻便、易上手。

最后再简单提下它的ADAS系统。这台e-tron的驾驶辅助功能还是很齐备的,并线辅助、车道保持、自适应巡航、主动刹车等几个主要功能都有,还带有疲劳预警。系统的启用也很便捷,除了车道保持被整合到了转向灯拨杆上之外,其它功能都能在巡航拨杆上快速开启。但在传感器的配置上,这台车主要依赖于车顶的单目摄像头和毫米波雷达,相比起造车新势力的硬件配置要保守一些。

实际体验也印证了,这套ADAS系统从等级上来看我个人觉得只能算是L1+,离现在的L2标准差点距离,主要是因为各系统的功能完善性和系统间协同性并不强——

制动辅助的警告比较隐晦,仅仅是仪表盘上亮起一盏小灯进行提醒,而且在距离非常近的情况下系统才会介入动作;车道线识别能力尚可,偶尔在阴雨天也有不错的识别能力,但是识别速度略慢,在重新识别时无法识别双实线车道;车道辅助功能只会在车速超过60km/h时才会触发,而且系统不能自行维持在车道中间行驶,只是在偏离车道线时轻轻拉一把进行纠偏,另外两次纠偏之后,系统就会出现要求双手握方向盘的警告;过弯时,摄像头比较容易把车道线跟丢。因此哪怕自适应巡航和车道辅助同时打开,也是不能实现完全自主行驶的。

总体来说,这套系统更多是用于跑高速时缓解一下驾驶疲劳,千万不要对它抱有什么奢望。

总结:

很显然,e-tron是一台十分“传统”的城市SUV,舒适、平顺、容易上手,体验也接近比较完美的传统燃油车,虽然换上了电驱动系统,但是骨子里的设计内核依然是传统汽车的一套逻辑,注重日常功能的完善程度,但是缺乏创新性,这从人机交互、ADAS系统的设定就能比较明显地看出来。

事实上,这样的产品整体完成度是很高的。只不过,用当下豪华电动车买家的眼光来看,续航、驾驶辅助功能和车载系统都不是它的优势。而在全新的电动车赛道上,奥迪在传统市场的品牌溢价似乎没有那么坚挺了。而e-tron目前三位数的月销量,和蔚来ES8起码过千台的数据相比的明显差距,已经充分说明了它需要有更大的突破——或是产品上的,或是定义上的。

的确,电动车市场正在迎来一场大冲击,然而这场危机似乎不是面向新势力的,而是冲着传统车企来的,世界已经悄然改变了。

文|韦陀

图|韦陀

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