【斯巴鲁与奥迪哪个四驱厉害】玩转四驱（1）：奥迪quattro带头冲锋，放弃拖森，丢掉灵魂

在汽车的发展史上，四驱技术一直占据着非常重要的地位。还诞生了许多著名的4驱动器系统，包括奥迪的quattro、奔驰的4MATIC、宝马的xDrive、大众的4 Motion、三菱的初选4驱动器、斯巴鲁的左右对称全时4驱动器。

这个系列的视频，我们就来详细聊一聊每家四驱技术的特点和发展历程。第一期我们先来聊聊大名鼎鼎的奥迪quattro

奥迪四驱起源

上世纪70年代，奥迪在芬兰的北极圈内进行车辆的雪地测试，却意外发现跟随车队的大众Iltis越野车在弯道表现非常出色。

于是奥迪的技术研发主管，向当时的大众掌门人皮耶希建议，把大众Iltis越野车上的四驱系统移植到奥迪轿车上。

不久之后，奥迪四驱系统项目正式批准，项目代号EA262，也正式开始了奥迪四驱的发展之路。

第一代quattro

由于之前的四驱系统都是装在越野车型上，采用笨重的动力分配器，如果想要移植到空间紧凑的轿车上，必须满足体积小、结构简单的要求。

奥迪的工程师想到了一个绝妙的套娃方案，使用了一根空心传动轴，并在其中集成了另外一根实心传动轴，空心轴将动力传递给前轮，实心轴将动力传递给后轮，相当于用一根传动轴的空间，实现了向前后两端输送动力的任务。这就是第一代的奥迪四驱系统。

1980年奥迪发布了第一款四驱轿车，名字就叫Quattro，后来奥迪成立了赛车部门的quattro有限公司，特意将首字母改成了小写，就是为了致敬这款车。

拉力赛成神

奥迪研发四驱系统之后，并没有着急推出量产车型，而是希望通过各项赛事来磨练四驱技术。

后面的故事很多人都听过，奥迪凭借quattro四驱，连续2年夺得了WRC拉力赛冠军，连续3年获得派克峰登山赛冠军

1988年奥迪又开始参加房车系列赛，奥迪90赛车凭借13战7胜的战绩，让quattro四驱称霸各种房车锦标赛，最终国际汽联宣布，从1998年开始，全面禁止四驱车型参赛。

第二代quattro

通过各项赛事的磨练，奥迪的四驱技术也在不断进化。1986奥迪quattro进化到了第二代，代表车型就是奥迪90，首次采用托森A型差速器。

其核心是蜗轮蜗杆机构，单向传递动力的特性让托森中央差速器具备自动锁止的功能。

当某个车轮出现打滑时，中央差速器可以主动地将动力分配给附着力更好的车轮，比第一代更加方便。

第三代quattro

1988年第三代quattro出现，代表车型是奥迪V8

首次实现与自动变速匹配，采用带有电控多片离合器的行星齿轮作为中央差速器，托森A型差速器放在了后轴。

第四代quattro

第四代quattro使用平行齿轮结构的托森B型差速器，并首次引进了“EDL电子差速锁”的功能

当车轮出现打滑时，“电子差速锁”可以利用液压控制单元，对打滑的车轮进行制动，防止动力流失，代表车型是奥迪A6

第五代quattro

第五代又改成了优化后的托森A型差速器，配合ESP电子稳定系统，大大提升了车辆的主动安全性，代表车型奥迪A8。

第六代quattro

第六代quattro又变成了托森C型差速器，结构也从平行齿轮结构变成了行星齿轮结构

奥迪也在这一时期发布了Q系列车型，早期的A4L、A6L、Q5、Q7都是第六代四驱系统

第七代quattro

到了第七代，托森中央差速器变成了冠状齿轮差速器

这种差速器最大的优点就是体积小、重量轻，拥有更高的动力分配比，还能实现和托森一样的机械锁止，但也失去了限滑功能

如果说托森适合硬派越野，那么冠状齿轮则更加偏向公路性能，也比较符合奥迪的品牌定位。

第八代quattro

第八代quattro，奥迪采用多片离合器作为中央差速器，在后轴布置了一个电控牙嵌式离合器

日常行驶，两个离合器处于分离的状态，以两驱的状态行驶，当遇到湿滑路面，多片式离合器与牙嵌式离合器处于接合状态，使得后轴最多可以分配到50%的动力

也可以理解为从全时四驱变成了智能适时四驱，和大众4 Motion差不多，也被很多人称为“假四驱”

真假quattro

目前奥迪在售的国产车型，除了RS系列的性能车，几乎全部采用第八代quattro四驱，想要区分也很简单，如果中央差速器的类型是多片离合器，就是第八代，如果是机械扭矩限滑差速器，就是真正的quattro四驱

但是价格也变得非常昂贵，即便是最入门的S4，也要接近50万的价格，像RS系列、Q7、Q8基本都是近百万的售价

小结

从奥迪四驱的发展历程来看，从80年代的起步，到托森差速器大放异彩，再到冠状齿轮的折中，最后到多片离合器的妥协

一步步的退让，也让奥迪quattro慢慢失去了灵魂

关于奥迪四驱的介绍就到这里，下期我们来聊聊奔驰的4MATIC

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