【奥迪s3和宝马3选哪个】加拿大抢先试驾新一代奥迪S3——遇人浑浑，不露圭角

作者——卡卡用户：唱歌的来了

今年分享给大家的钢炮也不少，但很少与国内市场相关。

这次将为大家分享的全新一代奥迪S3是一台未来很有可能进入中国市场的钢炮。其实这是我第一次接触奥迪S3，之前一直都没有接触到上一代S3，最近在浏览我这里的奥迪车行网站时发现有一台新一代S3 的试驾车，同时我也发现这台车会在不久后登录国内市场，所以我立刻去店行试驾了这台车。

在开新一代奥迪S3之前我有不少的猜想，首先这是一台钢炮，并且这台车的动力水平与我之前开过的七代半高尔夫R比较相似，再加上很多人跟我提到过上一代奥迪S3是一台直道加速机器，所以我最直观的猜想是：这台车性格会跟高尔夫R相似，同时会在加速上给我足够的快感。当我开完后发现，这台车在速度上并没有给我带来快感，性格也比我想象的更温和，与此同时，这台车在高档感的营造上比我想象的出色不少，为何我会得出这样的结论呢？我将在下文详细分析。

动力储备充足，但是变速箱较为保守

首先介绍一下奥迪S3的动力总成，发动机换装了代号为EV888 Evo4 的2.0T引擎，也是最新的EA888引擎，最大马力由上一代的290马力增至310马力，变速箱依然是7速湿式双离合。这套动力总成在参数上比七代半大众高尔夫R更强，但实际给我的动力主观感受却不如七代半高尔夫R那么猛烈，我觉得造成这种感官的原因是变速箱的调教以及动力迟滞的控制。

首先不可否认的是这台7速双离合变速箱的平顺性非常好，要知道很多搭载双离合变速箱的车都会在起步蠕行的时候显得非常不自然，主要表现是油门初始阶段是空行程，轻踩不走重窜，甚至油门踩大了会产生明显的顿挫，造成这种现象的原因是多片离合在接合的过程中产生滑行，但是在奥迪S3上就完全感受不到这种现象，起步的时候表现的非常自然，轻轻踩下油门就有动力，而且动力的输出也非常线性，没有任何迟钝，也不会表现得非常窜，我觉得一台双离合变速箱能有这样的表现是绝对值得去称赞的，这台双离合变速箱在这一方面的表现甚至比很多传统自动变速箱都要好，我甚至还能说的更具体一点，很多搭载采埃孚8AT的奥迪在起步阶段都表现得远不如S3上的双离合变速箱。除此之外，动力介入的过程也没有一点的突兀感，换挡的过程中也几乎感受不到顿挫，同时这台变速箱的动力分配也非常精准，几乎没有选档迟疑现象（这也是很多双离合变速箱的常见问题），在大多数情况下都能保证动力的均匀输出。所以让我定义的话，我认为新一代奥迪S3所搭载的双离合是我目前开过的所有双离合变速箱中将平顺性和精准性兼顾得最好的。

当然，这台7速双离合变速箱的表现并不完美，虽然高度兼顾了平顺性和精准度，但是动力响应并不是那么的积极。说实话，总的来说动力响应算不上慢，但绝对算不上积极，基本上维持在一个比较正常的节奏，在大动力请求下，变速箱确实会迅速开始降档，但是降档的过程会显得稍微优柔寡断一点，也就是说伴随降档的转速爬升过程并不是一瞬间的事情，这个过程会稍稍让人觉得动力有些延迟，这个现象与之前写到的11代思域比较像。再就是当速度起来后，如果继续轻踩油门踏板，此时动力输出力度就比起步的时候显得更弱了，可能这个时候会有网友提出疑问了：不是前文才说了这台车的动力输出很均匀并且没有突兀感吗？这里可以稍加解释，无论是在起步阶段还是中断加速阶段，动力介入都是没什么突兀感的，而且在各个阶段中的动力输出都是均匀的，只是这两个阶段的输出强度有差别，所谓的窜就是在动力衔接的过程中让乘员明显能感受到前后两个维度的变化。综合以上表现而言，我认为奥迪S3的变速箱调教的还是有些保守，动力响应对于日常驾驶而言是没什么问题的，但是对于S3这样一台性能车而言还算不上积极，而且我在运动和舒适模式下都体验了，两个模式下的逻辑几乎是一样的，响应都没达到一触即发的地步，这就是这台车开起来不够激进的其中一个原因，这个方面可以学学凯迪拉克CT4-V上的10AT，无论是动力响应还是换挡速度都比奥迪S3干脆太多了。

下面再详细说说这台EA888 Evo4引擎，我觉得这台引擎的动力储备可谓是绵绵不断的，也就是说只要我需要动力，深踩油门后便会有澎湃的动力不断输出，在这方面的确体现出了这是一台拥有310马力的引擎。不过，这台车在加速过程中转速爬升的并不快，起码跟我开过的几台动力水平差不多的非豪华品牌钢炮而言算不上快，从而给我的主观感受是加速起来并没有这些车那么有劲，当然，有一点我还是得强调一下，前文说的那些我开过的钢炮几乎都是手动挡的，也不排除我当时可能用低挡位将这些车维持在较高的转速，可无论如何，这方面与凯迪拉克CT4-V相比也不够激进，CT4-V加速的过程是非常迅猛的，我猜测奥迪S3的工程师并没有将变速箱在加速工况下调入一个更小的齿比。前文我提到了这台车的动力响应不够快，除了变速箱的调教外，我认为另一个原因是这台车存在延迟，并且这一次我更相信这台车的延迟来源于涡轮迟滞，毕竟这个问题也被一家美国车媒体——Car&Driver提及到了，不过我觉得这个延迟并不算严重，我只是感觉到动力来的晚了点，但是一点都不脱节，也就是说延迟的过程中没有突兀感，不像有的车一样延迟过后动力突然一下到来了（相比较而言，这个现象在七代半高尔夫R搭载的EA888 Evo3引擎上更明显），起码奥迪S3动力介入的过程是很自然的。

最后想说一下，大家可能会觉得这台奥迪S3会有明显的声浪，其实并不是，这台EA888 Evo4的运转品质简直是好极了，放在一台豪华取向的车上都没有违和感，唯独在运动模式下引擎有回火声，而且这个回火声相比其他性能车而言显得沉闷很多，也就是即便听到了回火声也会让人觉得自己在安逸的开着这台车。

在此可以给新一代奥迪S3的动力总成做个小结，从动力储备层面确实对得起这台车的身份，但是输出特性以及动力响应表现得还是比较保守，甚至这台车几乎没什么声浪。所以，这台车的动力表现可能给不了一些性能爱好者所期盼的兴奋感，反而会让人觉得这台车比较安逸。

转向延续了近期奥迪一贯的优点

曾经有不少人诟病奥迪的转向缺乏沟通感，主要问题是低速的时候没有任何阻尼感，开起来的感觉非常虚假（即便逻辑没有太大的问题，高速的阻尼增益非常明显），这个现象在A4、A5、Q5和上一代的Q3上都存在，这些车的特点都是随速阻尼的增益区间非常大，低速的时候过分的轻盈，高速的时候才会变得紧致，不过这个现象在现阶段的奥迪新车中越来越少见了，今年我开过的A6及Q8都没有这个现象，并且转向手感的建立都变现的非常好，新一代奥迪S3也延续了这个优点。

首先我想提及一下，由于近期我这边的路面积雪非常多，我开的这台奥迪S3已经被店行换装了倍耐力Sottozero 3的冬胎，所以这台车的操控性和行驶品质都不能说明这台车最真实的水平，不过搭载了这个轮胎后，这台车在操控性和行驶品质上表现的都不差，下面先从操控这个维度说起。

新一代奥迪S3的转向手感的建立完全是我期盼中的完美转向手感，低速非常轻盈，并且这种轻盈完全不是上个时代奥迪普遍的那种没有任何回馈的轻盈，他的阻尼在轻盈的同时还富有柔和的质感，并且阻尼的分配非常均匀，顺滑程度也足够高，回正节奏也非常自然，从而在挪车和市区通行的时候提供的是轻松惬意的操控体验，不过我觉得相比Q8而言，S3在低速时的回馈感还不算那么的丰富，所以在转向上营造出来的高档感还是不及Q8，但是无论如何这样的标定对于S3而言没有任何的毛病，毕竟对于一台性能取向车型而言S3已经拥有这么惬意的转向手感就值得被称赞了。

当车速变快后，转向阻尼感进一步的增加，值得一提的是这台车随速阻尼增益特性非常的线性，相比上个时代的奥迪而言，这一点也可以提出表扬，在此可以简单回顾一下上个时代奥迪的另一个普遍现象，那就是阻尼徒增，前文也提到了，这些奥迪车型在低速的时候几乎没有任何阻尼感，但是高速的阻尼感却比较紧致，当车速逐渐变快的过程中，这些车的阻尼感会在某个时刻突然从松弛状态变化到紧致状态，有时在速度突然变慢后阻尼感不会立刻从紧致状态恢复到松弛状态，相比而言，新一代S3的转向阻尼感从低速到高速之间的过度就显得自然多了。还有一点我想提及一下，新一代S3在高速时的紧致感比我前文提及的那些奥迪稍弱一些，我不知道大家怎么看，但是我并不觉得这是一件坏事，因为我觉得新一代S3在高速时的紧致程度已经足够了，在此工况下这台车已经通过充分的中心感给予稳定感了，与此同时，这台车从低速到高速的阻尼变化范围也更合适了，不再像以前那样变化范围过大了。

作为一台性能车，新一代奥迪S3的转向精准度也是称职的，他的车身跟随性非常好，做到了指哪儿打哪儿，只需要轻微调节方向盘的角度就能完成变道。在弯道中，我更是体会到了这台车转向精准度之高，日常开着这台车可能并不会觉得转向特别犀利，但是如果想在弯道中以较为激烈的方式去过弯的话，仅仅将方向盘稳定在一个角度即可，这还没完，我甚至发现这台车还会体现出轻微转向过度的现象，要知道这是一台诞生于前驱平台的车，能有这样的操控表现真的可谓是惊艳了。这里可以顺便提及一下与他同平台的七代半高尔夫R，我觉得他的操控性比高尔夫R好不少，开着高尔夫R会觉得这台车开着比较虚，无论是变道还是过弯的时候还是会觉得这台车的车身跟随性比较一般，起码对于性能车而言比较一般，而新一代奥迪S3表现出的是截然不同的操控性，所以即便是诞生于同一平台、匹配类似硬件基础的产物也有可能表现出不同的性格。

从而我们不难看出，新一代奥迪S3的转向在手感的建立上其实是非常有亲和力的，这方面与我之前开过的很多非豪华品牌的钢炮不一样，并没有以较重的阻尼营造运动感，反而是一台开着很轻松的车。可一旦尝试激烈驾驶这台车，他表现出的操控性是不俗的。如果你喜欢非常轻巧的操控特性，你会享受这台车的操控感受。

行驶质感比较平淡，但操控极限具备亮点

其实在行驶品质上，新一代S3并没有给我留下特别深刻的印象，当然，这么形容并不是在批评他，我更想表达的是这台车底盘的隔绝感挺不错的，但是并没有什么质感上的营造，不像一些性能车一样故意把回馈感变硬或者把底盘的起伏变得很敏感，也不像一些豪华车一样通过丰富的柔韧感营造高档感。通过路面缝隙的时候，震动能够一次性处理完毕，几乎没有任何回馈感传入车内，这就是为何这台车的隔绝感很强的原因。与此同时，这台车在车身姿态上的抑制也非常到位，比起质感的营造，我觉得这方面是底盘更擅长的点，无论在哪个维度几乎都没有摆动，过弯的过程中几乎体会不到倾斜，提供了极其平稳的驾驶体验。不过这台车也不是在全域状态下都有这么好的隔绝感，在低速工况下，经过路面上较大的坑洼话底盘会有一些的垂直震动，此时的回馈强度不算特别的大，质感偏硬但也比较沉闷，如果以低速通过连续不平整路面的话可能会觉得有点颠簸，但是总体而言颠簸程度算不上特别严重，这台车在大多数情况下都保持着从容的行驶姿态。

前文通过转向的标定详细描述了新一代S3的操控性，在这里我还想通过底盘的维度继续深入秒速他的操控性。这台车底盘给我留下的印象是非常的平衡，过弯的过程中车身行走路线与驾驶员预期的路线高度吻合，而且就算是极限快要来了也不用过度担心，因为在这个时候很容易让人揣摩到极限濒临的状态，同时依然车身依然非常可控，我相信这台车能够满足一部分人群激烈驾驶的欲望，并且这一类人群会非常享受濒临极限的状态。

在底盘的表现上，新一代奥迪S3表现出的性格与其转向的标定比较相似，质感的营造上没让人觉得这是一台性能车，可实际调教出的成果却给足了驾驶者信心去激烈驾驶。

NVH并没因为性能车的身份而牺牲

作为一台性能车，新一代奥迪S3的NVH却表现的不赖，一方面是前文提到的发动机运转品质良好，另一方面对外界环境噪音的隔绝也不错，胎噪并不大，坐在车内感觉到很大一部分车外的噪音被隔绝掉了，所以新一代S3的NVH给予了乘员较为安逸的乘车环境。

静态简评

这一块就不需要我详细评价了，因为无论是这台S3的设计还是配置与国内已经上市一段时间的A3L差别不大，接触过A3L的人应该比较了解他的静态表现如何了，所以我就简单聊聊就好了。

我觉得外观的构架与上一代A3是类似的，细节的修饰上变得更夸张，但是在夸张的同时不失协调，我个人认为这是这个时代的奥迪可圈可点的地方，这一点我就觉得这个时代的奔驰和宝马逊色的地方，这两个品牌视觉设计有些夸张过头了，失去了协调性。

内饰依然非常有设计感，层次分明，未来感十足。触觉反馈上也延续了奥迪一贯的上层质感。在人机工程学上，大多数设计都是符合逻辑的，唯独就是排挡右边的音响控制区不够直观，本身位置就离驾驶员比较远，而且标识也比较小，再就是音量需要用手指在这块面板上顺时针或逆时针旋转才能控制，我觉得在这里控制还不如直接在方向盘上控制直观。

最后单独说说座椅，前排座椅的臀点比较低，包裹感比较紧，这种低矮并且又有束缚力的座椅给予了驾驶员一定的参与感，比较符合一台运动车的设定。缺点也有，座垫长度不够长，从而腿部支撑稍微差一点。

从图中不难看出，后排座椅的问题确实不少，坐垫短，靠背陡，头部空间也很局促，但是对于一台紧凑型性能车而言，乘坐需求不算那么重要，我觉得对于S3而言，能有一个勉强满足乘坐的后排已经足以。

总结

到此，新一代奥迪S3的核心产品力已经分析完了，现在是时候对这台车做一个最终的定义了。我认为，这是我目前为止开过的最不张扬的钢炮，动力虽然充沛，但是缺乏激情；转向和底盘在质感层面并没有突出运动感，但是通过精心的调教后却足以满足激烈驾驶的需求。虽然这是一台性能车，但是这台车豪华感的营造却远超出我的想象，这里主要体现在用料以及NVH上。所以，驾驶新一代奥迪S3不会轻易的找到兴奋感，不过当你认真揣摩他的时候说不定能给你惊喜。

我知道，大家最感兴趣的是新一代奥迪S3与奔驰A35 AMG相比如何？很抱歉，这台车本来大半年前我就想去试驾的，但是我去的奔驰店行拒绝为任何AMG车型提供试驾，到目前为止我都没有办法试驾这台车，所以以后有机会开了A35以后我再回答这个问题。不过我也看到了很多国内很多网友对A35的评价，我感觉A35可能在动力和操控上主观感受会比S3更刺激，不过日常驾驶感受可能没有S3这么友好。

第二个我想提及的是国人不太熟悉的凯迪拉克CT4-V，虽然我觉得CT4-V没有达到最完美的状态，但是CT4-V相比之下还是一台性价比更高的车，不光价格比S3更便宜，而且动力输出比S3更强，响应也比S3更快，底盘和转向提供的操控基础照样犀利，同时豪华感和高档感也不缺，S3相比于CT4-V也不是完全没有优点，我更喜欢S3这种开起来更轻盈的日常驾驶感受，低速通行的过程中S3的动力衔接也更自然一些，在内饰用料及人机工程学上S3也更细腻一些。不过话还是得说回来，CT4-V的运动程度也算不上100%纯粹。

最后要提及的是我开过的那些非豪华品牌钢炮，其实不用我多说，前文也多次强调了，这些钢炮里面有很多钢炮都比S3硬核不少，完全与S3这种较为豪华的取向相反，除了毫无疑问的硬核硬件基础外，轰鸣的声浪、偏硬的滤震还有紧致的转向也营造出的了令人兴奋的驾驶氛围。当然，我觉得这些车跟S3没有太大的可比性，我只是想再次强调一下S3与这些车的区别，要知道S3在性能上也是具备与这些钢炮媲美的能力的，如果你想同时追求性能及安逸的驾驶环境的话，你更适合S3这样的车。

未来进入中国市场后，如果继续保持上一代的指导价，我觉得可能会维持上一代的市场表现，为何我说可能呢？因为现在已经不是那个时代了，新能源在这个时代慢慢的占主导，燃油版本的性能车也会受到排放法规的影响，甚至以后想引入中国市场也越来越难。我知道，肯定会有网友问我新一代S3与特斯拉Model 3相比如何，我觉得吧！可能不见得有那么为多人会同时在特斯拉和S3之间考虑，不过实在要对比的话，特斯拉的动力水平以及动力输出连贯性是比S3要更好的；操控层面二者都很不错；在质感层面（尤其是关联到日常层面的），特斯拉还是逊色于S3，主要包括转向手感、内饰做工、人机工程学及NVH。

不过我更想表达的是，奥迪S3的对手可能不是A35，不是特斯拉这么一台电动车，而是国内整个汽车市场环境，他能在国内表现得多好全看他能在这样的环境中挺多久，文章到了这儿，我觉得也可以将 @38号美系性能控 常说的一句话送给大家了：“圆梦请趁早”。