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【奥迪宝马的四驱能力怎么样】3套公认的顶级四驱系统,宝马、奔驰只能靠边站

当提到汽车的4驱动器系统时,很多人可能会想到奔驰的4 MATIC、宝马的xDrive和奥迪的Quattro,但世界领先的4驱动器技术宝马和奔驰几乎不是讨论的对象。

除了奥迪Quattro,还有斯巴鲁的DCCD和三菱的S-AWC。

这三款四驱系统也是目前公认的世界顶级的四驱系统。因为在最考验四驱技术的WRC赛场,这三套四驱系统,都曾经称霸一时。

WRC赛场的王者

首先是奥迪的Quattro,也是名气最大的四驱系统。在WRC赛事中一战成名。

这个WRC,全称叫做世界汽车拉力锦标赛,比赛需要经历沙石、冰雪、泥泽、雨地等等各种各样的地形,整个赛程长达数千公里,对于一辆汽车的操控性和稳定性,有着近乎残酷的要求。

上世纪80年代,奥迪A2赛车在WRC取得了惊人的成绩。但也被很多人称为是不公平的比赛,因为在当时其他参加比赛的汽车都是后驱,只有奥迪首次采用了四驱系统,所以形成了绝对碾压。

后来主办方修改规则,要求所有四驱赛车增加配重,但是依然阻挡不了奥迪四驱的强大,再后来干脆直接禁止奥迪使用Quattro系统,虽然导致奥迪退出了WRC赛事,但是也让Quattro成了奥迪最大的卖点。

之后,斯巴鲁和三菱掌控了WRC十几年,直到出现经济危机,才选择退出这项赛事。

通过WRC赛事,最能磨练一家车企的四驱技术,而奥迪、三菱和斯巴鲁,也是因为这项赛事,才搞出了自己独有的四驱系统。

奥迪Quattro

奥迪的Quattro总共经历了整整8代的发展。第一代的结构非常简单,使用了一根空心传动轴,并在其中集成了另外一根传动轴。相当于用一根传动轴的空间,实现了向前后两端输送动力的任务。

从第二代开始,奥迪开始引入托森差速器,纯机械的结构让Quattro在可靠性和响应速度方面有着巨大的优势,但是第二代Quattro有个致命的问题,就是只能匹配手动变速箱,于是便有了第三代,采用行星齿轮中央差速器。至此奥迪的Quattro四驱,已经算是进化完成,后面的几代,都是在这个基础上进行改造优化。

直到第八代Quattro采用多片离合器作为中央差速器,在后轴布置了一个电控牙嵌式离合器。

在遇到湿滑路面时,多片式离合器与牙嵌式离合器处于接合状态,使得后轴最多可以分配到50%的动力,当在铺装路面行驶时,两个离合器处于分离的状态,也可以理解为从全时四驱变成了适时四驱,也彻底让奥迪的四驱失去了灵魂。

斯巴鲁DCCD

再来聊聊斯巴鲁的DCCD左右对称四驱,DCCD翻译过来就是“由驾驶者手动调节前后驱动桥扭矩分配的差速系统”。其他的四驱系统都是系统自动分配动力,但是斯巴鲁可以通过旋钮手动控制扭矩的分配,这也是斯巴鲁四驱系统的精髓。

一套顶级的四驱系统,一般都会有前、中、后三个差速器。前后桥必须使用限滑差速器,这样可以保证漂移时左右轮同时转向,顺利完成漂移动作。

而中央差速器一般选择托森或者行星齿轮组这样的纯机械机构,即便是全负荷、高频次的使用,也能够承受得住。

从某种意义上来说,斯巴鲁的四驱,更像是为竞技赛车专门设计的。当这项技术应用到量产车上时,就会让车主感觉这款车,既可以是前驱车,也可以是后驱车,还可以是四驱车。

三菱S-AWC

而三菱的四驱叫做S-AWC,全称叫做超级全轮控制系统,由ACD、ASC、ABS以及AYC四个部分组成,其中最玄妙的就是AYC系统,也叫主动偏转控制系统。

后桥的差速器利用AYC技术,可以实现左右车轮0-100%的扭矩分配,这项技术最早在第四代EVO上应用,也是三菱EVO的精华所在。

但是这套四驱系统适合在铺装路面行驶,遇到恶劣路况或者强行漂移,容易把后桥差速器烧毁。

随着EVO的停产,奥迪Quattro放弃拖森差速器,斯巴鲁的DCCD,可能现在的量产车中,最顶级的四驱系统了。

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