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【大众和奥迪哪个技术好】新款奥迪A4L | 奥迪EA888发动机技术亮点解析,动力表现如何?

目前奥迪A4L已更新到2022。今天给大家讲奥迪A4L发动机的技术说明。

2022款奥迪A4L所搭载的发动机为EA888发动机,说到EA888发动机,是由奥迪主导研发的涡轮增压发动机,目前国内装配的是三代EA888,同时又细分为GEN3 BZ和GEN3 ,而GEN3 BZ在国内理解为三代半EA888,其实也是属于3代范畴,是为了汽车相关排放法规和碳中和,以及油耗积分推出的机型,随着国6排放的推广,发动机再次得到了升级。2022款奥迪A4L搭载的发动机型号为DTA和DKW,而DTA就是GEN3 BZ,DKW属于GEN3。

这两款发动机都搭载了奥迪可变气门升程系统,简称为AVS系统,GEN3 BZ采用了混合喷射技术,GEN3则采用缸内直喷技术,接下来就为大家详细讲解这两款发动机技术要点。

GEN3 BZ发动机主要技术点讲解

奥迪A4L的35TFSI和45TFSI车型装配的就是GEN3 BZ发动机,发动机型号为DTA,为国六阶段车型,后面的BZ是德语Budack Zyklus,而Budack是新款发动机设计师的名字,Zyklus德语翻译为循环,简称为B循环,而英文翻译为Budack cycle,也是B循环的意思。

奥迪的B循环是在米勒循环上进行了优化,而米勒循环的理念就是膨胀比>压缩比,而要实现膨胀比大于压缩比,就得让发动机进气门的关闭时间提前,使得活塞内部空气与燃油的混合气效果更好,提高发动机压缩比。而B循环的理念就是在部分负荷时采用进气门提前关闭,同时控制进排气门重叠角。普通燃烧方式的进气阀门是在下止点前20°关闭的,而B循环的进气阀门是在下止点前70°关闭的,而对于涡轮增压发动机,全负荷时有足够的涡轮增压压力,进气压力提升后,即使提前关闭进气门,活塞内部也有足够的混合气,由此提升了燃油经济性。GEN3 BZ发动机追求是燃油经济性,而不是动力性。

那么要想发动机的进气门关闭提前,那就得靠奥迪的AVS 可变气门升程系统了,GEN3 BZ发动机在进气凸轮轴安装了AVS可变气门升程系统,由此来实现进气门的可变行程。所以接下来讲解一下AVS可变气门升程技术。

奥迪AVS可变气门升程系统主要依靠凸轮轴和凸轮轴电磁驱动器(AVS电磁阀)来实现,凸轮轴上的凸轮有两组,分别为高低角度的凸轮,如上图。而凸轮轴上面的凸轮不是固定的,而是可以左右滑动一定的距离,可以左右移动,凸轮处带有螺旋沟槽,而在螺旋沟槽处安装有电磁驱动器,一般是有8个电磁驱动器。4个控制高角度凸轮,另外4个控制低角度凸轮。进气门最大开启角度为170°曲轴转角,最小开启角度为140°曲轴转角。

当发动机高负荷运转时,则控制AVS电磁驱动器使凸轮轴向右移动,切换至高角度凸轮轴,从而增大气门的升程进气量也变大,一般发动机超过4000转以上,则不会切换至低角度凸轮。当发动机低负荷运转时,控制电磁驱动器使凸轮轴向左移动,切换至低角度凸轮,从而使进气门行程变短,进气量变小。从而使发动机在高低负荷运行时,有着更好的燃油经济性。

说到凸轮轴的高低行程,跟本田的i-VTEC可变气门升程系统有点类似,也是通过高低行程凸轮来调节气门摇臂,不过奥迪的AVS可变气门升程是由AVS电磁阀控制,本田i-VTEC为液压控制,并且不需要中间摇臂,所以奥迪的AVS可变气门升程系统更灵活,响应速度更快。

混合喷射技术(PFI和GDI)

大众的混合喷射技术(PFI和GDI)是从2011年开始使用,首次使用在EA888发动机上,个人认为混合喷射技术的使用,主要是缸内直喷的发动机进气门积碳形成比较严重,所以采用了混合喷射技术,以前自然吸气发动机采用歧管喷射技术,正常使用情况下,行驶十万多公里后,积碳都是比较少的,而缸内直喷发动机,在8万公里至10万公里,气门积碳就比较严重了,因为汽油本身具有清洁效果,因此气门喷射技术的应用有助于减少气门积碳行程,其次双喷射系统可以使发动机的燃油经济性有所提升。

而GEN3 BZ采用了混合喷射的喷油方式,也就是气门口喷射(PFI)和缸内直喷(GDI),PFI喷射就是把喷油嘴安装在进气歧管上面,也被称为歧管喷射方式,然后把燃油喷射在进气门附近,再随着空气从进气门吸入活塞内部,这种喷射方式油压较低,一般在10Bar以下。

而缸内直喷(GDI)喷油器则安装在缸盖上,属于侧置高压喷油器,高压燃油压力达到了250Bar,使得燃油雾化能力更佳。

混合喷射的好处就是可以减缓气门积碳的形成,因为发动机在长时间低负荷运行时,容易产生积碳,油耗也偏高,而此时采用气门口喷射,可以清洁进气门,同时减缓气门积碳形成,提升燃油经济性。当发动机高负荷运行时,则采用缸内直喷的喷油方式,可以使发动机的喷油雾化更好,更有利于发动机燃油分层燃烧。

GEN3 BZ也使用改进了活塞及缸体改变了活塞顶部的形状,使燃油可以获得更好雾化效果,活塞顶部印有BZ字样,说明是GEN3 BZ发动机专用的活塞。

GEN3 BZ发动机使用范围比较广,不仅在奥迪车上使用,还在大众及斯柯达车型上使用。

搭载GEN3 BZ发动机的奥迪车型:奥迪A4L的DTA型号、奥迪A6L的DKU型号、奥迪A7的DKY型号、奥迪Q3的DPL型号、奥迪Q5L的DTA型号。

搭载GEN3 BZ发动机的大众车型:大众帕萨特、大众迈腾、大众CC、大众途岳、大众探岳、大众途昂、大众揽境、大众威然的DPL型号。

搭载GEN BZ发动机的斯柯达车型:斯柯达速派、斯柯达柯迪亚克的DPL型号。

GEN3发动机

GEN3在新款A4L的45TFSI使用,发动机型号为DKW,GEN3和GEN3 BZ的最主要区别在于AVS可变气门升系统和燃油喷射方式,上面讲到GEN3 BZ的AVS在进气侧,GEN3则在排气侧,并且采用了缸内直喷喷油方式,并没有像GEN3 BZ那样采用混合喷射技术。主要原因就是GEN3更注重动力性,所以放弃了混合喷射技术,采用了缸内直喷。高压燃油压力为200Bar,并改进了喷油器,使得不装配GPF颗粒捕捉器,也能满足国6B排放,但是少了歧管喷射后,进气门的积碳形成会相对加快。

而GEN3把AVS气门升程系统装配在排气侧,主要就是为了提升低速性能和涡轮响应速度,其次GEN3发动机装配了大涡轮,而不是GEN BZ的小涡轮,大涡轮需要更多的废气推动增压器,所以把AVS气门升程系统装在排气侧,可以在合适的工况下控制排气门的行程,让涡轮增压响应速度更快,从而提升动力性能。

GEN3发动机同样也应用到奥迪、大众、斯柯达品牌

奥迪车型:A4L、A5、A6L、A7、A7L、Q3、Q5L、Q7、Q8。

大众车型:帕萨特、迈腾、CC、辉昂、探岳、途观L、途昂、揽境、威然。

斯柯达车型:速派、科迪亚克

竞品车系对比分析

其实奔驰C级的M254 915发动机,也采用了类似与奥迪AVS可变气门升程系统,奔驰的可变气门升程技术叫做Camtronic,这套系统安装于进气侧,也是在凸轮轴上采用了高低行程凸轮,可以左右移动,分为1、2缸和3、4缸凸轮,在2、3缸凸轮出设计了螺旋沟槽,在螺旋沟槽处安装了调节凸轮轴高低行程的执行器,类似于AVS电磁阀,只不过没有AVS电磁阀那么多,也没有那么复杂。

两者对比起来,其实还是奥迪的 AVS可变气门升程技术好一些,首先由八个电磁阀来控制,而奔驰的只有一个执行器内部两个电磁阀控制,凸轮的螺旋沟槽比奥迪的少,因为两个电磁阀就用两个螺旋沟槽可以了。自然而然的就是奥迪AVS系统反应更迅速一些,特别是以前的奔驰发动机的VVT轮经常异响损坏,在这里对比的话,奥迪AVS气门升程技术略胜一筹。

写在最后

其实现在的内燃机方面,发动机机械主体研发方面,基本上遇到瓶颈期了,要想有重大突破,目前来看比较难。例如气门升程、可变正时等,改进方面并不是很大,哪怕是日产引以为傲的VC-TURBO可变压缩比发动机,在实际使用中,燃油经济性也不是很好,可能是调校的不到位的缘故,在国6B阶段的排放下,依旧要装配GPF颗粒捕捉器。现在能改进的基本上是发动机的附件,如燃油系统、涡轮增压器等。

而奥迪大众已经宣布放弃更新燃油发动机技术,而2023年国内会引进五代EA888,而四代EA888改进不大,关键技术就是350Bar高压燃油技术,因此会直接跳过四代EA888,来到五代EA888。以后的奥迪更多的是混合动力和纯电动力系统的研发了。

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