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【奥迪q3和路虎极光哪个好】截止到今天,路虎依然觉得自己高BBA一头

很多年之后,路虎依然觉得自己比BBA高贵一些。

尺寸4371mm的路虎极光在市场中定出了一个37.58万的起售价,这已经是BBA中型SUV的定价区间,尺寸达到4717mm的宝马X3指导价也不过38.98万。

用小型SUV对抗BBA的中型SUV,路虎的战略定位,其实一直都要比BBA高一点,譬如说尺寸4811mm的路虎星脉,定价高达55.8万。

指导价39.68万,尺寸4770mm的奥迪Q5L,在定位以及价格上就比路虎星脉良心不少,即便是即将推出的加长版、尺寸达到4.5米级的极光L,尺寸上仍然要比同指导价的BBA小上许多。

路虎中国市场销量难以为继的一个重要原因,就是总觉得自己是一线豪华品牌,这种错觉让自己的定价显得非常自信,与宝马X1、奥迪Q3同尺寸、同级别的路虎极光,定出了一个宝马X3、奥迪Q5L的价格。

这种错觉给了经销商很大的压力,也给了路虎运营层很大的压力。

销量的根本压力在于经销商,豪华品牌细分市场货比三家的状态比任何一个细分市场都要明显,指导价相差不多的几款车型相互对比之下,必然能够找出优劣,这种情况下, 捷豹路虎的小尺寸高定价策略必然会把一部分用户推离出去。

经销商想要走量,不降价没有话语权。

即便是芯片紧缺的情况下, 极光终端价格依然能够给到8万左右的降幅,即便如此终端销量表现依然不够好,一方面价格依然不具备优势,在销量方面同样是二线豪华品牌的沃尔沃XC60、凯迪拉克XT6价格上无比具有吸引力,尤其是尺寸达到5米级的凯迪拉克XT6,终端价格只比极光高出10%左右,但性能却截然不同。

今世不如往日,路虎已经不是那个万人敬仰,能够跟保时捷一比高下的品牌。

路虎的战略失误,是从质量危机大爆发以及过分想要国产的想法开始,一方面,当年加价额外透支信誉以及口碑的路虎经销商,随着大面积爆发的变速箱质量问题被车主“围攻”,大红之后的大黑让一个刚刚进入主流市场,基盘仍然不够稳定的豪华品牌受到了重创。

另一方面,国产之后严重溢出的产能无法安置,对于中国市场来说,路虎只是一个销量不太大的豪华品牌,亦或者品牌段位高,亦或者较低,对于中国乘用车市场来说,都还没有到几十万消化量的层面。

1+2期产能累计可以生产20万台新车,而当时的路虎销量只有几万台,超出的产能想要达到效益最大化,最好的方式就是生产出更多的车辆,然后压力转嫁给经销商。

中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”数据显示,奇瑞捷豹路虎经销商库存系数常年位居行业前十,想要把这些库存系数降下去,囤积的车辆在变成库存车之前交付给用户,只能够使用降价这个饮鸩止渴的方法。

本身路虎多款车型定位偏高,尺寸偏小,价格溢价严重,如果不降价那么这些库存系数车辆的唯一归宿,就是变成库存车,打更大的折扣销售。

20/21财年数据显示,路虎国内销量83025台。

兜兜转转好些年,在大幅度透支经销商钱包、耐心以及品牌文化、底蕴的情况下,路虎发展了一个寂寞,我们必须要肯定的是,8年前的路虎在中国市场的有着赫然的底蕴,销量、品牌价值以及定位的确要比专攻轿车的BBA更具有优势。

国产这些年前,路虎做了两件事儿,一个是灭火,一个是降价。

产品质量是目前路虎主要攻克的重点,除了要让消费者认为自家产品非常可靠之外,还要在营销上做出努力,生产+营销双重发力才能够让用户慢慢认可,一个被做坏的品牌最大的诱导因素是质量,因为质量崩盘之后,终端只能够打折去库存。

国产之后的奇瑞捷豹路虎在很多人心中形象崩塌,目前国产的几款车型销量表现不够出色,同时对于经销商来说是一种压力包袱。

动辄能够给出7万优惠幅度极光、发现神行对于经销商来说的确没有这么大的利润空间,经销商的赚钱车型是还没有国产的卫士、揽胜等车型,因为生产端的压力,捷豹路虎是车型配比,极光配揽胜、卫士等车型发车,想要卖挣钱的车,你就得想着办法把赔钱车给卖了。

这是一个死胡同。

想要走量必须要国产,但国产之后很难保证利润空间,目前国产的几款车型都是赔钱货,进口车虽然能够维持经销商利润,但很难走量。

对于路虎来说,如果不解决车型、定位以及销售端口的冲突,那么想要真正意义上摆脱目前困惑的处境,难度仍然不小。

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