试驾｜体验雷诺江铃羿单电机版，给新人留一些进步空间

文：懂车帝原创 曹浩

[懂车帝原创 产品] 2015年，江铃新能源正式成立，但直到2019年与雷诺成立合资公司之前，江铃新能源投放到市场当中的产品都是以微型电动车为主。而今年9月，雷诺江铃首款以合资身份推出的车型就是一款紧凑级车型，这就是本篇文章的主角——羿。

当然，雷诺江铃羿不光会在国内推出，同时也会在2022年5月会通过雷诺出行品牌Mobilize，以Limo这个全新的身份进入欧洲市场，所以这款车需要做到既能满足中国市场需求，同时也要满足欧洲市场的要求。那么这款车的实际驾驶表现如何？我们就通过这次简单的试驾来聊一聊。

造型够时尚，细节还能再优化

整车造型比较年轻时尚

灯组造型很有辨识度

首先，从整体造型上来看，当前纯电动车的设计似乎有很多的共性元素，比如封闭式的格栅、较为夸张的灯组、隐藏式门把手等等，雷诺江铃羿也并不例外，分体式大灯配上独特的日行灯设计，让车头显得很有辨识度。

短后悬带来的溜背效果

采用了隐藏式门把手

车身侧面的线条比较简洁，由于采用了短后悬的设计，所以车顶线条能从B柱之后快速下滑，形成了类似溜背的效果。至于尺寸方面，新车长宽高分别为4675/1835/1480毫米，轴距为2750毫米，标准的紧凑级轿车尺寸。

车尾层次感较强

车尾部并没有使用太多复杂线条，尾灯采用黑底设计的Y字形尾灯组，点亮后有着不错的辨识度，配合下方保险杠处的黑色护板，层次感较强。

单电机版的双色轮辋

s双电机板轮辋有红色饰条，还有红色刹车卡钳

另外，雷诺江铃羿会全系标配米其林浩悦4系列轮胎，我们所试驾的车款单电机版本的轮胎规格为225/45 R18。花瓣形轮辋也比较有设计感，和整车的设计风格比较协调。不过双电机版本的轮辋上还会有红色元素，刹车卡钳也是红色的，运动感更强。

全黑内饰比较低调

双电机板内饰配有红色缝线和仿碳纤维饰板

相对于外观，这款车的内饰设计就会显得低调很多，全黑的内饰颜色有些过于沉稳，和车外的各种设计元素总感觉不在一个频道上。不过好在车内用料还算厚道，多处都采用了软质材料，而且银色拉丝饰板的质感也还算不错，双电机板则是配备了仿碳纤维饰板以及红色缝线，能稍微凸显一下运动感。

仪表盘信息显示比较全面

这款车也配备了10.1英寸全液晶仪表和10.25英寸中控屏的双联屏设计，仪表盘可以显示一些常规行车信息，不过个人感觉右侧对于电量百分比的显示比重太大，应该和剩余续航里程信息调换一下位置。毕竟很多用户更愿意去了解更加精确的剩余续航数据，而不是还需要去换算的电量百分比。

车机系统界面或许可以重新设计，让功能更加集中

10.25英寸的中控屏显示素质比较高，而且功能配备的也比较多，搭载了iFLYTEK娱乐生态以及科大讯飞语义控制系统，不过整个界面为了突出设计感而将各项功能做的比较分散，用起来会感觉比较繁琐。如果可以优化一下，比如增加一些常用功能的集合页面，应该会让这套车机系统更好用一些。

天窗面积很大，但需要考虑遮阳效果

雷诺江铃羿配备了两块天窗，前后天窗的面积加起来其实不小，几乎可以等同于一块全景天幕，只不过厂商认为在中间加上一条加强筋可以提升车辆的安全性。而且天幕采用的是夹胶镀金属银玻璃，隔热率提升17.18%，紫外线阻隔率达到98%，防热防紫外线的话问题不大，但我想说的是，如果没有遮阳帘的话，对于日晒又该怎么办呢？

同级别唯一四驱？可我试驾的是单电机版

雷诺江铃羿应该是同级别相似价格当中比较少有提供前后双电机版本的车型，双电机版本综合功率170千瓦，峰值扭矩395牛·米。不过我们此次试驾的是价格更便宜、续航里程更长的单电机版本，最大功率110千瓦， 峰值扭矩225牛·米。

至于续航方面，全系车型目前都搭载的是由孚能科技提供的三元锂离子电池组，可用容量为59千瓦时，单电机版本的NEDC综合续航里程为500公里，双电机版本的NEDC综合续航里程则为450公里。

说到驾驶感受，其实由于每个人对于驾驶的需求并不一样，所以很难去界定一款车究竟是不是好开。如果仅从我个人认知而言，雷诺江铃羿这款车可以算是中规中矩，有优势，同时也有槽点。

驾驶模式切换按键

其实整体来看这辆车的动态表现处于目前同级别电动车的主流水平，包括驾驶模式、转向力度和能量回收等级也提供了多挡可调。加速踏板的整体感受要比制动踏板稍好一些，运动模式下车辆起步加速的时候虽然动力响应比较快，但并不会让人觉得突兀。经济模式和标准模式之下电机响应速度没有那么激进，但只要愿意深踩加速踏板，也依然可以感受到足够的动力储备。

双电机板提供了无敌模式

而双电机版本则还提供了一个单独的无敌模式，也就是说当进入到这个模式之后，车辆双电机所储备的所有能量都会瞬间输出，并且可以提供强烈的推背感，而这应该也就是双电机版本0-100公里/小时加速时间可以达到5.8秒的原因所在。

制动踏板的表现还需要再优化，踩下制动踏板的初段制动力很线性，但到中后段的时候制动力稍有不足，但如果要是再继续深踩却又会感受到制动力的瞬间加强，车辆也会出现点头的情况。也就是说整个制动过程会有一个明显的分界点，这也会让刹车动作看起来不是特别连贯。

驾驶模式、转向模式和能量回收等级调整界面

能量回收包含关闭在内一共四档可调，从感知上来说即便使用最强能量回收，松开加速踏板的时候车辆依旧在保持一个正常滑行状态，只能感受到比较轻微的拖拽感，其他几档就不说了，拖拽感只会更不易察觉。这一点其实对于很多没怎么接触过新能源车的用户来说，相对比较友好，毕竟可以继续沿用开燃油车的方式去开这辆车，而不用再去重新学习电动车应该怎么开。

前麦弗逊+后多连杆独立悬架

转向提供了舒适和运动两种力度，但实际感受当中这两个力度的差距并不明显，而且方向盘的阻尼不是特别均匀。另外，转向力度随着车速的提升变重是一个正常情况，但这款车的转向力度在高速行驶时却有些过重，导致在每次变向时都有一种和方向盘较劲的感觉。底盘的表现我个人比较满意，悬架对于路面细碎颠簸的过滤比较到位，也比较干脆，并不会伴随着多余的震动。变线时悬架对于车辆的支撑效果也比较好，整体性不错。

而车辆的静谧性就相对显得稍微差一些了，低速时能感受到电流声传递到车内，尤其是双电机版本的车辆，估计是因为车尾部的隔音没有车头部分做得好，所以在后排可以十分明显的听到电机工作时的电流声。不过随着车速提升，胎噪、风噪的音量会逐渐遮盖掉电流声，这样的表现其实还有很大的提升空间。

最后还有一点，主驾驶座椅高低调节的范围不算太大，再加上底盘电池的存在，也就导致了主驾位置的坐姿会比较高，这样的情况一个是会让身高较高的驾驶者进入车内后会觉得有些压力，还有就是驾驶时的坐姿也会觉得有点别扭。

写在最后

作为以雷诺江铃集团名义推出的首款车型，同时也是江铃新能源的首款紧凑级轿车，雷诺江铃羿被多方寄予厚望，毕竟有着合资背景，又是同级别唯一拥有双电机的车型，还将中欧同标出口海外，这些都是属于这款车的优势。

而通过这次试驾，其实我也能感觉到这款车虽然整体驾驶感受属于这个级别电动车的主流水平，但在很多地方的思路却和其他电动车会存在一些差别，而且厂家也比较有自己的想法，不过在很多细节方面还需要继续雕琢。就我个人而言，还是需要留给雷诺江铃羿，乃至雷诺江铃集团一个可以继续提升的空间。