【奥迪a4除雾是哪个键】比BBA便宜5万！这台林肯开着如何？

当我第一次听到这篇文章的主人公“林肯Z”的名字时，我的脸立刻展示了那个经典表情包“地铁老人看手机的样子”，林肯是否又开发了一条名为“Z”的新轿车产品线？(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)但经过审查，这款“Z”实际上出自“西风”，Zephyr是林肯品牌诞生初期最畅销的车型。

Zephyr最早于1936年上市，期间经历过多次更名，直到2007年，Zephyr才正式更名为我们熟悉的MKZ。

在2005-2020年这16年间，MKZ共推出过两代车型，而本文的主角林肯Z，相当于是MKZ的继任者，只是这一次，林肯又把MKZ的名字改回去了。林肯Z与MKZ定位相同，竞争对手依然瞄准了奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L以及雷克萨斯ES这类主流中型豪华轿车。而官方25.28-34.08万的指导价，也使林肯Z成为了目前起售价最低的豪华中型轿车之一。

全新林肯Z

在有了价格和配置后，大家对林肯Z的关注点无疑就集中在它的身份以及产品力上了。作为目前林肯旗下唯一的轿车，仅在中国市场销售的林肯Z，难免会被贴上“特供车”的标签。那这台车的产品力是否对得起车头的林肯标呢？往下看！

上：第二代MKZ / 下：林肯Z

林肯Z的外观乍一看并不像以往的林肯车，但如果将它与MKZ进行对比就能发现，林肯Z在设计语言方面有着很强的传承性。沿袭自MKZ的中网轮廓，在林肯Z上经过放大后变得更加醒目。带有攻击感的不规则大灯造型，也源自于此前MKZ的大灯内部轮廓。至于MKZ车侧那条标志性的贯穿式腰线，林肯Z也照单全收。或许，林肯Z就是林肯家族设计语言在新时代的一种全新演绎吧。

上：i酷版 / 下：i享版

林肯Z提供了“i酷版”和“i享版”两套外观设计，其中i酷版采用了全面黑化外观，像是中网和两侧的侧进风口一黑到底，并且侧进风口的造型也更凶悍，更能体现运动气质。而i享版则略偏商务，包括中网轮廓、中网内部竖条纹理、窗框等部分都采用了镀铬设计，并且两侧的进风口造型更收敛。

车头贯穿式大灯点亮效果

除了面积更大的中网外，林肯Z两个大灯之间的贯穿式灯带也是这台车的标志性设计。这个灯带采用颗粒状LED光源，在解锁车辆时，还会展现出动态效果。而在高配车型上，林肯的Logo也能随着灯带一同点亮。至少从目前来看，林肯Z成为了豪华中型轿车中第一个玩车灯的选手。

车顶的大溜背以及贯穿整个车身的腰线，使林肯Z的车侧看上去既流畅又动感。为了亮明身份，从翼子板延伸至前车门的黑色装饰调条上还附有“Zephyr”的字母拼写。在车身尺寸方面，林肯Z的长、宽、高分别为4982/1865/1485mm，轴距为2930mm，比老款MKZ轴距长了80mm。与竞争对手相比，林肯Z的轴距也要比雷克萨斯ES以及标轴宝马3系大上不少。但相比长轴的3系，林肯Z的轴距还是要略短一些。

上：第二代MKZ / 下：林肯Z

有的朋友可能不知道，林肯是最早采用贯穿式尾灯设计的汽车厂商，早在1980年，第6代林肯大陆就采用了这一设计，算得上是如今贯穿式尾灯风潮的开创者了。不过与此前的MKZ相比，林肯Z的贯穿式尾灯似乎缺失了一些特色以及品牌辨识度。

或许是为了增加品牌辨识度，林肯在贯穿式尾灯中央增加了一个常亮的“LINCOLN”品牌字母拼写。此外，这套尾灯还具有3种动态点亮效果，大家可以根据自己的喜好设定。

在看到林肯Z的大溜背造型后，估计不少人都猜它使用了掀背式的后备箱 。但实际上，林肯Z只采用了普通的后备箱盖形式。虽然少了些个性，以及搬运大件行李时的便利度，但由于这种形式的车身左右多了金属部件连接，所以对车身刚性会起到很大的帮助。

进入林肯Z的车内，映入眼帘的便是悬浮在中控上方、长达1.1米的大连屏。这块大屏由12.3英寸的全液晶仪表盘与27英寸的4K多媒体触屏组成，视觉冲击力相当震撼。

屏幕大的优势就是能显示更丰富的信息和功能，像是打开系统内置的百度地图后，整个导航画面就可以充满整个27英寸的大屏。除此之外，这个中控屏也可以一分为二，主驾与副驾可以独立选择自己所需的功能，比如主驾可以看导航，副驾可以看爱奇艺视频。可以说这套由27英寸触屏与SYNC+车机结合的交互系统，将豪华中型轿车信息娱乐系统的天花板推至了全新的高度。不过，目前林肯Z的SYNC+系统内置应用软件较少，可玩性还得靠后期OTA去提升。

林肯Z也延续了林肯一贯的按键式换挡传统，按键位于空调出风口上方。而空调控制面板则集成在了中控通道前侧，空调开/关以及风挡玻璃除雾键采用触控操作方式，温度和风量则采用金属拨杆来控制。

音响系统是豪华轿车的一张名片，林肯Z配备了林肯御用品牌--美国锐威的音响，全车共有13个扬声器。在主观听感上，这套音响的还原度很不错，不过当低音扬声器工作时，前门的扶手位置会感觉到一些震动，似乎车门并没有针对这套音响进行足够的结构优化。

左：全体感舒享座椅 / 右：普通座椅

林肯Z车内最能体现豪华感的，就是前排这张支持24向电动调节的“全体感舒享座椅”了，几乎每个人都能通过调节找到最舒适的坐姿，并且这张座椅还带有通风、加热、按摩以及记忆功能。如此之高的座椅规格，哪怕上升到中大型豪华车的级别，也依旧找不到对手。只是稍显遗憾的是，这张支持24向电调的座椅只是顶配车型专属，其余车型的座椅只有10向电动调节，并且没有按摩功能。

车内空间方面，以我180cm的身高调整好坐姿后，前排头部距离天窗下沿还有一拳两指的余量。此时来到后排，腿部空间余量两拳以上，头部空间为一拳。从后排乘坐体验看，林肯Z的腿部空间明显比雷克萨斯ES和宝马3系标轴版大，即便与竞品加长版放到一块对比，它的表现也不逊色，可见空间将成为林肯Z的一大卖点。

通过前面的静态体验可以看出，林肯Z的内外饰设计、用料以及配置都展现出了豪华品牌应有的水准。那在动态方面，林肯Z又能否对得起自己的豪华定位呢？

一直以来，高规格动力都是林肯车型的特色和卖点，林肯Z也不例外。这台车全系标配了高功率2.0T发动机，最大功率246马力，峰值扭矩376牛·米，与之匹配的是8AT变速箱，官方0-100km/h加速6.8秒。也许有人看到它的参数和加速能力觉得稀松平常，毕竟同级别2.0T高功率车型基本也都能做到相同的水平。

像是宝马330有258马力、奥迪A4L 45TFSI有252马力、沃尔沃S60 B5有250马力。不要注意的是，这些车型高功率2.0T版的售价可都逼近40万大关了！而它们的主销车型，无一例外不是30万上下，马力不足200匹的低功率版。至于同价位、同为前驱对手的雷克萨斯ES 200，其零百加速更是10秒开外的水准了。所以相比同价位对手在动力方面的优势，就成为了林肯Z的主要竞争力。

尽管绝对加速能力很强，但林肯Z这套2.0T+8AT的匹配并非像它的动力数据那样看起来一样暴躁，而是一切以“平顺”为优先，很符合美系豪华车的一贯调性。在市区内行驶，林肯Z的动力输出相当柔和，即便从静止起步后就保持一定的油门深度去加速，整台车的峰值加速力度也会被控制在适中的水平，可以让车内人员保持从容的驾乘感受。

如果是以日常代步的慢节奏驾驶这台车，林肯Z的动力确实能给到“顺”的感觉。但如果是把节奏加快，林肯Z“平顺”的动力就会有点拖后腿了。这主要是因为它的2.0T发动机峰值扭矩比较靠后所导致的。像是宝马330的2.0T高功发动机，仅需1550rpm就可以输出400N·m的峰值扭矩，而林肯Z的376N·m最大扭矩则需要到2500rpm才能输出，所以在加速时，林肯Z的动力感受就会来的偏慢一些，并且需要将转速拉高才能感受到246马力的价值。这种感觉有点类似老式的大马力增压发动机，绝对动力是够的，但就是得等涡轮起压，所以快节奏驾驶时会在“轻快感”方面有所缺失。

除了日常行驶外，林肯Z的8AT变速箱即使在急加速时也同样是平顺性优先的调校风格，并不会像一些偏向运动的车型那样以非常铿锵有力的形式降挡，而是会悄无声息地降至目标挡位，然后用发动机出色的动力储备带动车辆加速。而如果你想要追求运动感，则可以通过拨片进行手动换挡，此时这台8AT变速箱换挡十分干脆利落，又快又顺。甚至如果不是仪表盘上的转速和挡位数提示，你都很难发现原来变速箱已经完成了换挡。

转向之所以对一台车的驾驶感受至关重要，是因为好的转向可以让驾驶者感受到车辆行驶速度、弯道曲率以及路面起伏的变化。在林肯Z上，它的转向采用了偏舒适的设定，方向盘非常轻盈，对于城市低速驾驶十分友好。

不过当车辆时速提高，并遇到多弯路况时，这台车的转向就会暴露出一些不足了。在过弯时，林肯Z的车头对于方向盘的响应速度非常快，只要稍微转动方向盘，车头就会立即作出响应。但随着转向角度的增加，林肯Z的方向盘回馈力并不会以线性的方式产生变化，驾驶员无法通过方向盘感知车头姿态的变化。此时如果松开方向盘，方向盘自动回正的力也非常轻微，最终给人一种转向手感比较模糊的感觉。

这种模糊的转向手感，其实跟这台车的四轮定位有直接关系。大家可以做个尝试，在车辆静置状态下将车辆的方向盘朝一个方向打死，这个时候车头都会产生微微抬起的效果。随后我们将双手松开，方向盘便会在车头下压力的作用下试图回正，而这股力，就是车辆在通过弯道时，方向盘回正力的来源之一。但当我将林肯Z的方向盘打到头后，这台车的车头高度却没有发生什么变化。由此便可以判断出，林肯Z的主销内倾角、后倾角设计的比较小，那转弯时回正力不够也就变成理所当然的事了。

上：冒险家 / 下：林肯Z

林肯Z与冒险家都基于福特全新的全球前驱车平台打造，两台车的前悬挂均采用麦弗逊结构，但是冒险家的后悬挂为三连杆结构，林肯Z则为SLA结构。由于三连杆后悬挂的衬套更多，所以理论上三连杆对于高频震动的过滤效果会更好，舒适性要略强于SLA结构。但这就像做菜一样，原材料固然重要，可这道菜到底好不好吃，还得看大厨的手艺。因此，车辆的实际表现如何，还得看工程师的调校功力。

具体感受方面，当林肯Z行驶在路况较好的铺装路面上时，这台车能展现出很好的质感和舒适性。像是市区路面的小起伏和低频震动都可以被从容的过滤掉。在驶过高架桥之间的接缝时，林肯Z轮胎“咚咚”两下的噪音也被抑制的很小，同时悬挂对于这种小缝隙产生的震动也过滤的很充分，前、后排的舒适性都非常好。

不仅如此，林肯Z的车身姿态还十分稳健，即便驾驶者的风格比较激进，频繁急加速、急刹车以及快速变道，这台车也能将侧倾和晃动控制在很小的范围内。

不过，当遇到恶劣路况的时候，林肯Z的底盘就会显得力不从心了。像是快速通过较高的减速带或大坑洼时，悬挂对于大起伏的处理就会显得有些简单粗暴，底盘会传来生硬的“砰砰”声，给人一种悬挂触顶的感觉。而如果换作林肯自家的冒险家，那就算踩着油门过减速带，底盘也照样能把较大的震动给抚平。

所以综合这辆车的驾驶感受，我更愿意称林肯Z为城市中的豪华中型轿车。因为在市区、环路以及高速等铺装质量较好的路面上行驶，这辆车的质感相当不错。可一旦将它开到城乡结合部或者路况糟糕的地方，底盘舒适性就会暴露出一些不足了。

作为一辆美系豪华轿车，大家一定很好奇它的隔音表现。在评价噪音感受时，主流做法通常都会用“分贝”这个度量声音强度的指标来作为判断依据。但实际上，真实的噪音感受不仅要看声音的强度，而且还要看噪音的频率。像是同样100分贝的噪音，电锯听起来就要比空气压缩机更吵，这正是因为电锯的噪音频率要高于压缩机。所以，为了能得出更接近人耳听感的数据，于是就诞生了能将噪音分贝与噪音频率相结合的指标--噪音响度。

在相同的噪音分贝下，如果噪音的频率更高，那噪音响度就会越大，耳朵听起来就会感觉更吵。根据林肯官方的测试数据显示，在相同测试条件下，奔驰C级的响度为18.5宋（宋是响度的单位），雷克萨斯ES做到了17.6宋，而林肯Z则仅为17宋。也就是说，林肯Z的响度是最低的，其车内乘客耳朵感受到的噪音理应也是最小的。

林肯Z的实际隔音感受是否真如数据一样优秀呢？为了能消除一切除听觉以外的干扰，去专注感受林肯Z的隔音，于是我坐进了副驾的乘客位。车辆驶上环路后没多久，我们驾驶的林肯Z前方就出现了一台泥头车，这种柴油机的轰鸣声有多震耳欲聋大家一定都感受过。但此时坐在车内的我，如果不是全神贯注地在考核这台车的隔音，其实是很难意识到泥头车传递到车内微乎其微的声量的。在随后驶上高速路段后，林肯Z整车依然展现出了很强的隔音性能，外界的风噪和胎噪都被压制到了很低的水平。此时，搭配上高保真度的锐威音响，全系标配的128色氛围灯，以及顶配专属的香氛系统，我已经全情投入，并开始享受这台车带给我的高级驾乘时光了。

除了行驶噪音控制的很好外，这辆车怠速时的噪音和震动也低到了让车内乘员察觉不到的水准。这个细节对于一台豪华品牌车型来说是至关重要的，因为在遇到堵车路况时，车内能察觉到的违和感主要就是发动机的运转声以及震动。所以只有将怠速噪音和震动都很好隔绝后，豪华品牌车型在堵车时的品质感才能与一般车型拉开差距。

备胎周围的隔音垫

出色的隔音性能离不开数量庞大的声学材料，林肯Z在整车前后左右、车内车外共布置了24个声学包，也就是我们常说的隔音、吸音材料。打开尾箱盖掀起置物板，可以看见备胎周围围满了隔音垫。而看不见的地方，比如防火墙、轮毂包、地台、中控台、顶衬等部位，林肯Z也全都配备了声学材料，并且这辆车还采用ANC主动降噪系统。可以说隔音这块，林肯Z真的快把技能值拉满了。并且在大量使用声学材料的情况下，林肯Z的重量依旧控制在了1.6吨多的可接受范围内，并没有像很多国产品牌那样，出现一堆隔音材料就超重的问题。毫不夸张地说，林肯Z的噪音表现在同级别里绝对是上乘水平，完全对得起它车头的林肯车标。

一番试驾体验过后，林肯Z给我带来了一种强烈的诚意感。在视觉、触觉、嗅觉、听觉这四个感官维度上，它完全达到了这一级别豪华品牌的上游水准。尽管在烂路舒适性方面略有遗憾，却依然不能掩盖它的长板。更重要的是，这样一款豪华中型轿车，售价只有25.28-34.08万，它不仅表现出了比“34C”更高的性价比，甚至足以吸引到那些手握20多万，准备买高配帕萨特和凯美瑞的人。因为只要增加一点点预算，他们的身份就能从普通品牌车主变为豪华品牌车主，这种面子和体验的双重提升，大部分人都难以抗拒......