水富港务大酒店 探寻长江第一港水富：“屌丝港口”欲借“船”出海

水富港，长江第一港。

《四川日报》专题报道组《中国新经济支撑2014黄金水道》走进云南，探寻水府港与宜宾港隔江相望的别样风光——

“屌丝港”想“坐船”出海

四川日报记者徐莉

云南水富港与四川宜宾港隔江相望，发展条件相当。90年代，两个港口同时开工建设。然而，经过10多年的市场洗礼，两个港口之间的发展差距拉开了。2008年，《云南日报》开展了名为“一江之隔的两景:从水浮港与宜宾港的发展差距看概念效应”的深度调查，呼吁解放思想，打市场，把水浮港打造成名副其实的“长江第一港”。

水浮港6年后发生了哪些变化，如何与隔江相望的宜宾港共存？2014年4月14-15日，四川日报《中国经济新支撑2014黄金水道游》专题报道组走进水浮港寻找新答案。

水富卫星地图

探索港口

出了低谷，富水的港口充满了生机

水府是云南的北门，位于长江、金沙江、横江的交汇处。是云南进入四川、重庆、中原的重要门户，也是长江经济带融入第三亚欧大陆桥和东盟的重要桥梁。

然而，14日晚抵达水府后，记者的第一感觉是安静——街上没有呼啸的卡车，路上也没有滚动的痕迹。偶尔有一两条船划过宽阔奔流的金沙江，一艘餐饮船静静地停泊在码头上。

这与我们想象中的“长江第一港”相去甚远。水浮港真的没落了吗？

然而，第二天，当专题汇报小组再次走访水富港，走访位于水富的向家坝水电站施工现场和新滩坝380高坝转运码头时，这种印象被改写了——

15日凌晨，从汇报团一行下榻的“李淳风”大酒店17楼往下看，十几辆满载物资的大卡车一直停在相邻的水富港，岸边堆着磷矿和煤炭，千吨级的船只静静地停靠在江边，大型起重装卸设施繁忙。

在向家坝水电站施工现场，报道小组被宏伟的大坝外观所震惊，被火热的施工现场所感染。一座巨大的箱形建筑吸引了人们的注意力。原来这就是传说中的“升船机”——升船机，设计通过能力2×500吨船队，1000吨船舶，正在建设中。

再往上游走，就到了新滩坝380高转坝码头。伴随着隆隆的响声，卡车来回穿梭，带式输送机空倾泻，工人们忙着装卸。这是长江2900公里航道上唯一的转坝码头。2008年12月向家坝水电站截流终止通航后，上游地区运出的物料通过这个翻坝转运码头外运。

云南鲁岗水富分公司由三峡公司管理。据分公司调度中心主任杨介绍，东川、会泽、昭通、云南、、四川马边等地的矿、煤运到这里后，通过20多米长的带式输送机迅速卸到大卡车上，然后驶往水富、少瓦坨、、华龙等下游码头。自2008年底转坝业务开始以来，每天至少有300列火车和7000吨散货从这里转移。去年，总翻坝量达110万吨。未来向家坝水电站升船机建成投入使用，仍将承担1000吨以上船舶翻坝的重任。

我们面前的富水港，生机勃勃。据介绍，在货物吞吐量从六年前的最高70万吨下降到30万吨后，去年水富港的货物吞吐量超过了100万吨。目前，水富港区二期扩建正在加快推进。今年计划达到145万吨，有信心达到180万吨。

此时，隔江相望的宜宾港2013年货物吞吐量突破6.04万标准箱，年均增速超过180%，并将力争在今天达到10万标准箱。

被一条河隔开的两个港口之间仍然有着巨大的反差。然而，在采访中，专题报道小组发现，与六年前的亏损相比，今天的水浮港呈现出独特而多变的景观。

看看这些变化

市场机制的概念有所创新

第一，投资机制变了。

港口建设需要投入大量资金。在投资机制上，昭通曾经采取“习惯性行动”——政府投资、政府建设、政府管理、政府运营。通过规划和项目设立，政府直接投资建设港口。1986年水浮港一期建成后，直到1992年政府才投入1567万元对水浮港进行升级改造。政府还投资成立了7家国有航运公司。《云南日报》在6年前的一篇报纸报道中尖锐地指出，“政府投入不足导致港口起点低、规模小”。

而宜宾港则必须通过市场化手段投资港口建设，将港口建设推向市场，用少量专项资金搭建港口建设吸引外资的平台。港口码头的建设主要通过租赁海岸线和市场融资的方式进行，吸引企业快速加入宜宾港的建设。2003年货物吞吐量达到239.3万吨，沿江码头众多，发展蓬勃。

从比较中找到差距，进一步解放思想。六年后的今天，记者再次走访水富，发现水富港在港口建设的投资机制上已经转变了观念。据昭通海事局局长范斌介绍，水富港总体规划已经编制完成，项目总投资将达到29亿元，其中40%属于资本，60%采用银行贷款或BOT形式。

范斌表示，过去水富港建设的业主是昭通交通局，但二期扩建改造的业主改为昭通贸易公司，是利用贸易公司作为融资平台，采取多方面、多手段、多形式的融资方式，有信心保证港口建设资金及时到位。

二是运行机制发生了变化。

水富港办主任、云南东大船务公司经理何静告诉记者，过去水富港一直是沿着政府投资、政府管理、政府运营的道路慢慢走，船务公司的运营一直是国有船队主导；港口的管理决策一直由有关部门决定，港口缺乏自主权；经营成果与经营者利益没有直接挂钩，经营者缺乏积极性，日渐式微。

《云南日报》在6年前的一篇报道中也指出，水富港由千里之外的昭通市相关部门管理，而7家国有航运企业由水富县管理，导致管理势必下降空的局面，港口应对市场变化的能力下降。

2003年，政府管理的金沙江航运公司在经营不可持续的情况下，不得不进行股份制改革。然而，由于缺乏专业的管理经验和港口运营经验，改制后的民营企业未能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。

此时，宜宾港和河对岸的航运业，通过坚持市场化的道路，将投资和管理有机地结合起来，欣欣向荣。

做服务员还是接线员？总结经验教训后，2009年，昭通下大力气引进“浙商300进昭通”，2010年又引进了以精明强干著称的浙商，成立了水富港口有限公司，并对新企业给予大力支持。

最早在金沙江航运公司工作，后来加入云南东大航运公司的何晶深受感动:“浙商愿意在管理上下功夫，聘请懂行的管理人员管理港口，港口运营也越来越正规化、规范化；他们也很勇敢，善于面对市场，很快就从过去的“等米下锅”变成了后来的主动。

新思维活跃了水富港区，港口竞争力不断提升。

第三，发展观变了。

进入新世纪，2002年，交通部将水浮港列为“长江第一港”，明确了水浮港的定位、发展目标、发展方向和建设投资。但据《云南日报》报道，当年开工的水浮港改扩建工程进展缓慢，四年后才获批，“起点很低，建设规模更是‘小家子气’，难以满足未来发展的需要”。

此时，宜宾港抓住机遇，迅速发布总体规划，创新以市场为导向的港口建设模式，甚至率先与海外企业合作进行港口建设。

六年后的今天，长江经济带升级为国家战略，再次给这个富水港口带来了新的重大历史机遇。这一次，水富把握早，行动快，明确了战略定位和发展战略，积极打造跨区域交通物流通道，深化了与相关省、自治区、直辖市的区域合作。

为改变岸线短、泊位少、规模小、安全隐患突出的局面，促进港区腹地经济社会发展，水富加快港区二期扩能。昭通市委、市政府对此高度重视。今年年初，成立了昭通港建设领导小组和水富港区前期工作机构，并委托交通部水运科学研究所对水富港区进行专项规划。经过反复征求意见，水富港总体规划已经编制完成，并以书面形式提交云南省政府审批。

论竞争与合作

资源共享“丝港”出海需要借船

在范斌看来，考虑到地理位置、自然条件、开发利用现状、航道和集疏运条件，水浮港与沿江所有港口城市相比，仅相当于别人大码头的一个泊位，属于“屌丝”型港口。“不能更大，但要更灵活，要看船小了谁更好调头”。

有人觉得水府和宜宾那么近。既然下游28公里的宜宾建了这么大的港口，水富完全可以修也可以不修。昭通海事局副局长陈沛菊认为，这一理念不适应新形势的发展，因为建设富水港是加快云南长通物流发展的重要布局，具有重要的战略意义。

但在谈到宜宾港时，他坦言，宜宾港经过近几年的建设和发展，在竞争中占据了一定的主动地位。因此，要把水富港建设成为名副其实的“长江第一港”，需要我们解放思想，高瞻远瞩，脚踏实地

首先要看到他们既是竞争对手，又是合作伙伴，所以要探索合作平台，最大限度的共享资源。资源包括船舶资源和货物资源。前者昭通注册船舶只有78艘，不可能完成云南的全程货运；在后一种情况下，自古以来就有“一个不满意的徐福永远不能运到昭通”的说法，只有合作才能导致双赢。

范斌透露，今年年初，昭通交通局与宜宾、泸州交通局就港口战略合作框架协议进行谈判，以市场为导向，从政府层面和区域层面寻求共生、共赢、共同发展的良性竞争。

他说，过去一直是城市之间的联席会议制度，但大多是海事和航政部门之间的合作，解决了“如何管理”的问题。现在昭通呼吁主导框架协议更加注重管理与合作，从政策层面解决“如何发展”的问题。框架协议达成后，预计未来会出现这样的场景:水富港的船在泸州卸货时，水富港会提前通知泸州港，要求卸货优惠。届时，该船将享受卸货时间表和费用收取的优惠政策。

为了促进合作平台的建立，云南正在全力开辟南北通道，并计划实施赵一、照壁、赵茜、赵攀等高速公路，努力通过通道建设改善和提升港口条件，在竞争中相互促进，与其他港口共同发展。