无锡公交车 小议公交车线路大调整

今年，无锡公交正式启动一轮公交线路调整调研工作。前期通过多种方式进行了充分调研，基本确定了调整思路。最近公交公司通过各种渠道对未来调整后的基本方案做了初步介绍，也让市民提前知道了未来可能的发展方向，这也算是提前做了客户期望管理。

既然说了公交线路调整，那就说说线路调整的最大前提是什么？

公共交通是公共交通的简称。公共交通包括但不限于公交车，也包括轨道交通、公共自行车、轮渡、水上出租车、自动扶梯(重庆常见)。所以可以看出，公交车只是公共交通的一部分。

同时，在上述项目中，轨道交通肯定是稳定性最强，灵活性最差的一个，基本是百年一遇的项目。然后就是公交车。至于出租车和公共自行车，就比较灵活了。

所以讨论公交线路的调整，最大的前提是正视轨道交通。

轨道交通具有运量大、准点、不占用其他出行方式通行权的独立通行权、行驶速度快、突发事件(如车祸)发生的可能性低的特点。它的缺点是不够灵活，不能随意更改站点，最后一英里很难解决。

公交车最大的优点是灵活，可以在小区设站，解决最后一公里的问题。但也存在一些问题，比如运输能力一般，准点性差，可能出现突发事件(交通事故、堵车)。至于独立的路权，看似可以通过公交专用道解决，但也牺牲了私家车等其他道路使用者的路权，容易发生堵车。而且公交专用道在上下学高峰期容易被沿线单位和学校的班车占用，其通行权也在一定程度上受到很大限制。同时，为了防止车祸等问题，对公交车行驶速度进行严格限制，公交车开不快是必然的。

所以以上情况说明，轨道交通恰恰是对传统地面公交的补充。所以，轨道交通和公交绝对不是纯粹的竞争，而应该是更多的竞争。

就无锡而言，现有公交线网起步于上世纪八九十年代，2000年后逐渐形成，距今已有20多年。当时有无锡县(锡山市)，客观上形成了老城区(现梁溪区+滨湖区)和无锡县(锡山市、现惠山区、锡山区、太湖新城)(现城市公交、原席晖公交)的“双模式”局面。同时新区有独立的公交公司。而当时最大的情况就是没有轨道交通。到2019年，无锡地铁1号线运营5年，2号线通车4.5年，1号线南延将在今年内通车，3号线、4号线将在未来两年内通车。所以在这个时间节点调整公交线路的时候，绝对不可能绕开轨道交通已经初步联网的现状。

如前所述，轨道交通和公共汽车是公共交通的重要组成部分，两者具有很强的互补性。所以，发挥优势，尽可能避免劣势，是必然的选择。具体来说，公共交通的“快”“准点”要交给轨道交通。公交车的“最后一英里”和“连接盲区”应由公交车完成。

但目前无锡的轨道交通主要集中在老城区，离远郊区的市民还有一段距离。看看南京在这种情况下是怎么解决的。

早些时候，南京对进入远郊的公交车采取了类似西城便民车的处理方式。比如杨晓丹(安徽省马鞍山市江宁区和博旺区共有的一个镇，对百度感兴趣)去了南京市。叫“安丹线”(安德门~杨晓丹)，六合江浦到南京分别叫“刘汉线”(汉中门~六合)和“汉江线”，这些车主要采用售票和阶梯票价的方式，在一定意义上体现了城乡二元化。

2012年底，南京开始改造远郊公交线路。当时南京只有1号线(麦高桥~安德门~奥体中心)、南延伸线1号线(安德门~中国药科大学)、2号线(油坊桥~景甜路)在运营，也是交叉的，和今天的无锡很像，很有借鉴意义。

南京把原来的XX线全部改为公交车，把普济线、汉江线等一些客流量大的线路改为大站公交车，以D字头开始。

让我们来看看这些d前缀:

前排提醒:当时南京只有1、2号线，其他在建

D1:部分替换4号线(紫色线)的功能

D2:部分取代S8(橙色)+3号线(绿色)功能

D4:类似S8南延伸和河流穿越

D5:相当于2号线向东延伸(景甜路站是2号线的东端)

D6:相当于2号线的继续延伸(油坊桥是2号线西端的终点站)

D7:蒲元集输线，部分取代10号线(卡其色)

D8:部分更换3号线(绿色)

可以看出，D字头主要取代了当时正在建设或规划的轨道交通线路，或者相当于轨道交通的延伸。但与此同时，D字头的站点也不少，并不是所谓的3-5站点就能解决的。毕竟客流是需要车站提供的。

所以润泽君认为，这次推出的E字头线，模板是现成的，已经运营7年了。最后，是否用三站模式服务全市，答案就出来了。

综上，润泽君对公交线路调整给出了自己的小建议，供大家参考。

1.在轨道交通覆盖面不足的地区，将使用E头车部分替代轨道交通功能，做好农村与乡镇(微流通)、乡镇与地铁站(中流通)的衔接。目前无锡的长途汽车很多，主要是从远郊到火车站和三阳广场。比如从港下到无锡火车站的711，将近40公里长。要知道马上要建的S1线，从外滩到雁桥只有30公里。就港口而言，轨道交通离自己很远，因此，也有必要将E字头公交直达市区。但与此同时，港下到无锡东站的中巴车也要运营，方便沿途的人坐公交到无锡东站，也方便人们通过无锡东站进入地铁网络，换乘沿线任何一个站。该方案也可用于远离1、2、3、4号线车站的地区，如红山、禺期、黔州、阳山、马山等。

2.在轨道交通覆盖好的地区，加密与地铁站相连的公交班次，做好地铁站与社区各群体、企业等微观主体的连接，解决“最后一公里”问题。在轨道交通覆盖面较好的地区，主要矛盾是市民很难快速到达可能一两公里外的地铁站，也就是最后一公里。但是公交车更灵活，注定要承担这个任务。你看不到无锡的5XX系列公交车甚至可以开到80年代的老村。所以在成熟地区，公交车一定是解决最后一公里的主力军。比如明年即将开通的3号线。既然提倡绿色出行，能否通过地方政府和公交深入新区企业，安排一批微流通公交覆盖地铁站到企业门口，同时取消大部分工厂车，真正践行绿色出行？此外，在金融街等城市区域，考虑到市民中心站、武都路站、冯润路站距离较远，可以考虑在金融街以上三个站与企业之间以及附近住宅小区之间运行微流通公交，以扩大地铁站的辐射范围，增加公交客流。

3.在做好以上两点的基础上，开通跨区域E字头线，部分替代轨道交通城市线的功能。目前无锡轨道交通网络还不够完善。即使1、2、3、4号线全部投入使用，仍有很多地区没有覆盖轨道交通，更不用说跨区域的轨道交通网络了。因此可以开通跨区域的E头线，将市中心和几个组团串联起来，部分替代现有的轨道交通环线。同时可以尝试开通西城(东)至伊稀的E字头线路，填补西城(东)至伊稀的轨道交通空缺口。

4.最后，提前首班车，延迟末班车，地铁衔接班车要晚于末班车。目前无锡的公交运营时间相对于其他特大城市来说，仍然存在早闭晚开的情况，18:30关门的现象比比皆是。如果把轨道交通比作主动脉，那么公交车就是毛细血管，每个人都是人类血管网的重要组成部分，不存在谁更重要的问题。没有主动脉，毛细血管压力会很大；没有毛细血管，人体大部分组织都会因为供血不足而死亡。两者共同作用，人体才能正常运转。特别是对于没有轨道交通覆盖的远郊，E字头的车可以早下班，但只要比末班车晚一点有一辆衔接车，市民就可以坐末班车到一个地铁站，然后换乘衔接车回到温暖的家。只有这样，市民，尤其是远郊的市民，才可以放心在外面消费、购物、购物、吃饭，而不是吃了一半就赶最后一班车回家，或者只开一个小时就加剧拥堵。

轨道交通作为一种大容量、低排放的公共交通方式，尤其是拥有完整、独立的道路权利的公共交通方式，在未来无锡这样的特大城市，不可避免地会成为公共交通系统中最重要、最重要的一环。公交车本身就是道路交通的参与者之一，需要与其他出行方式共享路权。最后，必须在特大城市排第二，这也是很自然的规律。遵守法律，做好城市公交线路的布局(地铁和公交合作)，以最大化市民、企业和城市的利益，最终获得良好的双赢。