汽车利润,很多人觉得造一辆车很赚钱,完全是一种误解。先说鞋的例子:莆田,的一双阿迪达斯据说其产品的仿真度可以支持专柜验货(我还没确认),总之和真鞋没什么区别。商场价格1100,价格200左右。200多块钱也包含了渠道的利润。所以可以推测,像阿迪达斯这样的品牌,材料成本大概是上市价格的10%左右。不仅仅是鞋子,服装、餐饮材料成本也相对较低。但这并不意味着鞋服就是暴利。为了把阿迪达斯卖得好,他们要签一堆明星,赞助一堆团队,投资R&D费用,投入大量资金在渠道建设和运营商上。最后,你去看看阿迪和耐克的财务状况我相信赚钱,但不相信暴利。想要了解更多可以看下奢侈品代购利润

  车和鞋最大的区别就是车的材料成本极高。假设一辆车的最终价格是10万

  (10万元)。成本情况可能是这样的(做汽车企业项目经理的应该比我估计的更准确,欢迎指正补充)。材料成本可能是55%左右,这是最大的人工成本,可能是5-8%,研发成本可能是3-5%,工厂设备等固定资产折旧。我估计至少5%会获得毛利,估计在30-35%左右。那么营销费用可能在8%左右,主要包括营销费用(让别人了解和理解车)和推广费用(打折卖车)

  给经销商5%左右的利润率(也就是说,100k的车,经销商会以95k左右的价格进货),税,各种费用,等等很多。(取决于发动机排量等因素。)最后,纯利润3-5%的10万元模式很好。

  以上说的是整体的情况,实际上,在国内因为企业背景不同、操作方式、每个项目的具体情况不同,都会不一样。比如一个合资企业需要额外的成本,即技术转让费和品牌许可费。因为这家合资公司除了像朗逸这样的型号之外,最初没有来自知识产权,的产品例如,许多像众泰这样的本地公司喜欢玩反向研发。这种R&D方法可以大大缩短R&D周期和成本,R&D成本和时间可以减少一半左右。

  比如有些公司喜欢保持相对较高的营销费用,多做品牌营销和产品推广,获得更高的溢价。美, 欧的外国品牌更注重品牌价值的塑造。另一些则相反,定价上更务实,不怎么宣传。这方面的典型例子是长城汽车

  比如有的公司的工厂建的很早,建设成本低,一直用到现在,所以折旧费用很低,如果位置偏远,劳动力可以便宜一些。有些公司这几年什么都是新建的,总部和都设在陆家嘴, 上海,然后产能利用率很低,也就是说每辆车成本不高,比如观致

  比如有的公司比较干净,规模大,议价能力强,采购成本就能控制好。同样的十万元模型项目,由于交易者不同,最终的项目竞争力完全不同。假设这两款车的价格、性能、质量都一样,有的人可能有15%的净利润,有的人只有1%。这是汽车企业竞争力的典型表现。这就是为什么丰田的利润率在国际汽车公司中非常高,但我不会说丰田没有良心。同理,长城汽车自有品牌利润率确实很高,不一定代表长城没有良心。

  据我所知,他们在工厂折旧、人工成本、采购标准、自行车销售规模等方面都做得不错。这些都有利于财务业绩。观致不仅不赚钱,还赔钱,但这并不意味着观致有良心。这可能与大众的普遍认知相悖。人们很容易认为赚钱是在扼杀消费者。亏损厂家是天地良心。另一个有趣的例子是朗逸和途观,这两款车的利润率肯定很高,比同级别的竞争对手高出一倍很正常。这不是因为偷工减料——能省几块钱,而且做多了会失去竞争力,反过来车也卖不出去,而是坏事——在朗逸和途观赚钱的关键是巨大的销量。朗逸也有优势。这辆车是中国人在大众, 上海,开发的。这个研发的工作时间要低得多,没必要给德国人交那么多技术转让费。据我私下询问,德国人一开始对这个项目不满意,后来后悔了。

  意见不一是因为担心中国人会搞砸自己的品牌,担心中国人会掌握自己的R&D能力。后来发现,赚钱真的很好。不幸的是,德方股东没有得到足够的股份,所以他们真的很后悔。

  因此,每次我看到人们骂朗逸,我就想知道这些人是否希望中国开发自己的产品,制造自己的汽车,为当地公司赚更多的钱。你知道,上海大众是一家50:50合资公司,但首先它是一家中国公司。他的资本、厂房、纳税人、主要员工、主要供应链和合作伙伴都在中国,即使要搞阶级斗争,也要搞清楚谁是我们的敌人,谁是我们的朋友!高销量对R&D成本、模具成本、折旧成本和营销成本都有化石为金的财务优化效果。我花了很多钱请吴亦凡做代言人。如果我能卖出100万辆车,每辆车就是30元的代言费,但如果我卖出300万辆车,就只有10元的代言费了。但是如果观致做到了这一点,一辆车一个周期卖了3万辆,那么自行车代言的成本就是1000元——够你去内场看两次你粉丝的演唱会和电影了。

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