【2016停车位数量】专题小区内的地面停车场会消失吗？

地面停车建设成本低，管理简便，可以减少地下室建设面积，对于商品房项目，可以大幅提高项目可销售比例，提高经济性。

随着我国社会经济的不断迅速发展，汽车保有量迅速增涨，城市居住区容积率的增加，小区住户密度的增加，较多的地面停车影响了居住的环境质量和内部的交通流畅，并且存在安全隐患。

本文从我国汽车保有量的发展、地面停车率政策、居民关注等多方面进行研究，以判断、推测未来住宅项目地面停车率的发展趋势。

关于地面停车政策

1. 地面停车国家政策的历史演变

我国关于地面停车 政策最早的概念叫“地面停车率”，是在国家规范《城市居住区规划设计规范GB 50180-93》中出现的，原文为“8.0.6.2 居住区内地面停车率（居住区内居民汽车的停车位数量与居住户数的比率）不宜超过10％。”之后的条文2002版和2016版均为1993版的“局部修订版”，但此条规范未修改。目前《城市居住区规划设计标准GB50180-2018》为现行最新版规范，其中关于“地面停车率”的原文为“5.0.6.2 地上停车位应优先考虑设置多层停车库或机械式停车设施，地面停车位数量不宜超过住宅总套数的10％。”。可以看出，2018版虽修改了叙述方法，但对“地面停车率≤10%”的控制标准没有改变。

而在条文解释方面，1993、2002、2016版原文为“本规范对地面停车率的控制主要是出于对地面环境的考虑，控制地面停车数量，提出地面停车率不宜超过10%的控制指标”；2018版的原文为“对地面停车率进行控制的目的是保护居住环境”，由此可见，规范对地面停车率进行控制的目的是“保护居住环境”的宗旨是一直未变的，这也是此规范制定的原因与目的。

2. 关于地面停车政策的两种不同概念的研究

在实际的住宅项目中，我们常见的 地面停车政策主要分为两种：“地面停车率”和“地面停车比例”。“地面停车比例”是指“地面停车数占按要求配建总车位数的比例”。通过下表可见，虽然绝大部分设计师习惯于使用“地面停车比例”作为项目的经济技术指标，但实际上，在各省市的规划管理技术条例中，地面停车率和地面停车比例分别均有采用。

图1－1 部分省市的地面停车政策的对比

实际上，“地面停车率”与“地面停车比例”是存在着一定的数学关系的。下表中数据假定某住宅项目共计1000个住户，在不同户均车位配建系数要求下，“地面停车率”与“地面停车比例”的关系，由此可知：

1) 户均车位配建系数=1辆/户时，“地面停车率”等于“地面停车比例”。

2) 户均车位配建系数＜1辆/户时，若按照“地面停车比例≤10”控制地面车位数，可以绝对保证地面停车率≤10%，实际上是严于国家规范的。

3）户均车位配建系数＞1辆/户时，若按照“地面停车比例≤10”控制地面车位数，则实际的地面停车率一定＞10%的，这样的话有背于国家规范的要求，不利于居住环境质量。

图1－2 不同户均车位配建系数下，

“地面停车率”与“地面停车比例”的关系

再结合部分省市的地面停车政策的对比表（图1-1）来看，可以看出采用 “地面停车率”的城市的经济水平较高，户均车位配建系数整体＞1辆/户。（1992年便实行车牌拍卖制度上海除外，其车辆增涨较慢，以存量市场为主，且对于外地车辆限行比较严格），而户均车位配建系数＜1辆/户的城市，大多倾向按照“地面停车比例≤10%”控制地面车位，可以保证“地面停车率均≤10%”，对控制地面停车率较为有利，实际上是严于国家规范的。

因此可推断，采用何种地面停车政策的计算方式，主要是各省市规划部门结合城市汽车市场情况对国家居住区规范相关规定的理解而选择的，其对于控制“地面停车率≤10%”，“保障小区环境的” 的目的是一致的。随着经济的发展，汽车保有量的增涨，户均车位配建系数逐渐升至＞1辆/户的城市，会按照满足“地面停车率≤10%”的国家政策要求制定当地规范。

我国汽车保有量的发展趋势与居民对居住环境的关注

1. 我国汽车保有量的现状和发展趋势

根据国家统计局发布的数据，2019年末全国民用汽车保有量（车管所登记注册的汽车数量）2.61亿辆，仅次于美国位居世界第二。此数据比上年末同比增涨8.83%，其中30个城市超200万辆，北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州、深圳、西安、武汉、东莞、天津11个城市超300万辆。

图2－1 1980-2019中国大陆汽车保有量数据

（数据来源：公安部交通管制局）

对比高居世界第二的汽车保有总量数据，我国汽车千人拥有量世界排名仅位于第17位（各部门、机构数据统计存在一定差异），虽已超过170辆的世界平均水平，但与发达国家相差甚远。家家有车几近现实，但是停车难、限牌限购政策导致的汽车购置成本和使用成本不断提高，伴随交通拥堵的恶化、价格亲民的公共轨道交通的日益完善，使近年汽车市场新车销量甚至出现了负增涨。据汽车行业预测，在未来5-10年，全国汽车销量可能会进入波动上升期，短期内“二胎、三胎政策”，“新冠疫情”等社会影响或许会刺激汽车行业小幅上扬，但汽车保有量总体处于增涨放缓的状态，我国汽车市场的年销量最终有望维持在3400-3700万辆，保有量维持在5.0-5.5亿辆。[2]

目前我国汽车消费市场的分化较为明显，经济较强一二线的城市汽车保有量较高，汽车市场逐渐趋向“饱和”，开始迈入“后服务”时期；而其他经济相对较弱的城市，市场有待开发，发展相对薄弱、缓慢。

图2－2 2019年全国内地每千人汽车保有量与GDP前30强排行榜

（数据来源：公安部交通管理局及江苏城市论坛）

2. 地面停车与居民对居住环境的关注

从1993到2018年，《城市居住区设计规范》经历了三次更迭，但对“地面停车率”进行控制的目的——保护居住环境，是一直未变的，这也是此规范制定的原因与目的。

图2－3 未采用人车分流的某住宅小区

从近年来居住区项目规划方案公示工作中的居民反馈意见，以及屡见不鲜的商品住宅项目关于“人车分流”的维权事件来看，比起地面停车的便利，居民更关注的是小区居住环境的品质，并且认为人车分流、高绿化率、避免地面乱停车是保障居住环境重要因素，较为倾向“停车位尽量设置在地下，地面人车分流，更多绿化”。

随着信息的发展，百姓文化水平的提高，公众对于规划方案公示的参与度越来越高，对关注居住环境的意识也水涨船高。对于地面停车这类会折损小区绿化品质的因素，一方面规划部门会严格按照当地规划管理条例控制地面停车数量；另一方面，地面停车的方案基本在第一次方案公示时便“一锤定音”，地面车位数只可退让减少，不可轻易增加或改变位置占用原方案绿地。

图2－4 商品住宅项目关于“人车分流”的维权事件屡见不鲜[3]

关于合理的地面停车率的研究

由于“地面停车率”的概念始于1993年的《城市居住区设计规范》，因此本文以90年代住宅项目的特点为依据，来了解制定“地面停车率≤10%”的原因，以便理解“地面停车率”对居住环境的影响。

通过下图比较有代表性的4个90年代的试点项目可知，根据当时国情，规划部门对城市居住区的定位为容积率1.5左右，主要建筑形态为6层住宅，户型面积以40-70㎡为主，以北京市1993年的房改统计数据为参考，1993年共计出售公房9万套，约540万㎡[4]，平均建筑面积约60㎡/户。

图3－1 建设部城市住宅小区建设试点项目资料

（数据来源：网络搜集）

我国80年代末、90年代初期私家车拥有量不多， 1990年全国民用汽车拥有量仅有551.36万辆，住宅项目无汽车车位的配建要求，小区道路规划主要考虑人行与自行车的流线与停放，因此这一时期采用人车混行的方式较多。随着我国三次经商下海热潮的影响，大哥大和私家小汽车成为了经济热点城市随处可见的豪奢时尚产品。因此，于1993年出版实施的《城市居住区规划设计规范》中，才开始出现了对于居民汽车停车位配建政策要求。

由此可知，当时的地面停车率是按小区整体配建的停车率的下限取值的，引申的含义就是“虽然地面允许停车，但为了保障居住环境，地面只允许停总户数10%的停车，超出的部分需采用其他方式解决”。

附图3-2和3-3为分别假设一个90年代和当前年代的住宅项目的指标测算模型，区别主要在于当前住宅项目容积率与户型面积均提高较多。但通过计算结果可知，无论是90年代的洋房小区还是现在的高层小区，按照地面停车率10%设计时，刨除全部地上功能的用地面积后，均只剩5%-8%的用地面积余量，仅可用于少量其他配套功能的增加或升级。因此可知，规划政策中要求“地面停车率≤10%”总体是很合理的，可以在满足居住区各项功能需求的前提下，有效控制居住环境基本质量。

图3－2 90年代住宅项目研究模型计算表

图3－3 现代住宅项目研究模型计算表

结论对地面停车政策发展趋势的预测

我国汽车市场在未来的5-10年总体上仍处于增长期，未来随着经济的增涨，人均收入的增加，人均汽车保有量的增多，以一二线等经济实力较强的城市为主会逐渐提高住宅项目的车位数配建标准。而伴随着购房者对居住环境的高度关注，在规划层面上，政策发展则会更加强调对“地面停车率≤10%”的控制。

以我国每千人汽车保有量173辆为基准线可推测（我国整体均值），在全部的一线、新一线及二线城市中，每千人汽车保有量≥170辆的城市，其汽车保有量增涨相对缓慢；而其中每千人汽车保有量＜170辆的城市，随着经济的活跃，汽车保有量增长速度相对较快。经济基础较弱的三、四、五线城市虽然汽车保有量潜力较大，但若经济不能实现突破，人均消费能力不能提高，汽车市场将长期处于较低的水平。

因此，在未来的住宅项目开发过程中，每千人汽车保有量≥170辆的一线、新一线及二线城市的地面停车政策发展将有较大概率趋严，且趋严的节奏可能会较快，尤其是其中车位配建系数标准已＞1辆/户的城市，若该城市项目按“配建总车位数10%”作为地面停车数的规划条件，则其“地面停车率＞10%”，不符合国家政策要求，在还未修订当地政策的情况下，有一定概率会在项目具体的规划条件中从严规定，应重点关注，避免开发过程中的政策改变（如取消地面停车，全部为地地下停车）对财务指标产生负面影响；而每千人汽车保有量距离173的均值较远，经济基础较弱的三、四、五线城市，其地面停车政策突变趋严的概率较低，政策趋严的节奏可能会较慢。

结语

随着我国经济腾飞、居民物质生活质量日益提高，居民对于居住环境质量的尤为关注。对于房地产生态链两端的开发商和购房者来说，地面停车的经济性与居住环境品质的矛盾也越发明显。希望通过本文的研究，可以引起大家在“地面停车率”政策方面的关注，尽可能的避免项目后期地面停车政策的变化带来的风险，并且保证居住环境品质在同期竞品中具备足够的竞争力。

来源：远洋设计汇（Sinooceanland-Design），本文已获授权，对原作者表示感谢。