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关于lighter是什么意思我想说重心和配平位置

(9500.163.com) 航空维修专业者,每天和你分享不一样的飞机新鲜事! 对于空客飞行员而言,在起飞前确保“俯仰配平在配平轮的绿区内”可以说是深入人心的概念。 达到当天最大量API KEY 超过次数限制可往往就是在这样的背景下,会发生一些出乎意料的事!

前段时间,某航330航班根据配载部门提供的舱单输入相关数据。在起动好发动机后,突然发现飞机的配平位置出了绿区。(A330飞机有自动配平设定功能,俯仰配平调置是自动完成的。)

舱单数据:MACTOW 20.05/STAB TO UP7.0

OMG,典型的不按套路出牌啊!碰到这样的事情,你会怎么办呢?

看似简单的配平问题,里面还藏着不少学问。今天就由小编来跟大家讲讲“重心和配平”方面的知识吧!

01

抬轮机动

关于重心对起飞性能的影响,FCTM中在讲到“抬轮机动”时,有这样的描述。

后CG使飞机抬头有助于抬轮;前CG导致机头重,使抬轮困难。因此,前CG使飞机抬轮更重、花更长时间。

如何理解这样的描述呢?小编觉得里面包含两层意思:

1

1、如果飞机重心过于靠后或者过于靠前,则会出现上述情况。因此,实际飞行中,必须对重心的前后位置进行限制,这就定义了“重心包线”。当然,“重心包线”的确认还受很多因素的限制。

2、实际飞行中,为什么我们不能明显的感觉到前后重心上对起飞抬轮机动的影响。那是因为有“起飞俯仰配平”在帮着我们“使劲”!

02

起飞配平调置

调置起飞俯仰配平的主要目的是提供一致的抬轮特性。

Provides consistent rotation characteristics and a trimmed aircraft at V2 +10 kt.

对于某些机型以及装有自动配平调置功能的飞机来说,起飞俯仰配平调置在地面上是自动完成,有些(如A320)则是通过俯仰配平轮人工调置。

对于起飞,俯仰配平必须根据CG调置到一个适当位置。只要确保俯仰配平调置在俯仰配平轮显示的绿区内,飞机就能安全起飞。

细心的朋友可能还会看到FCTM里有这样一段话:

1

如果是前CG,俯仰配平调置在机头向下(NOSE DOWN)的最大限制,则抬轮时飞行员会感到“飞机很重”,使用相同的带杆量时,飞机抬轮的反应比正常要慢。

如果是后CG ,俯仰配平调置在机头向上(NOSE UP)的最大限制,则在速度达到VR之前飞行员可能要稍稍推杆,以抵消飞机的自动抬轮趋势。

细细体会一下,文字主要想表达的意思为:如果俯仰配平调置在“相反”的情况下,别说“一致的抬轮特性”,飞行员只会有两种极端的用户体验。

03

起飞配平VS飞机重心

因此,起飞配平设定也是受限的,这些限制就定义了“绿区”。当俯仰配平调置在俯仰配平轮显示的绿区内,飞机就能安全起飞。

上图为空客330飞机“起飞配平和飞机CG”的关系图,结合330飞机的“配平设置图”,相信各位定能一目了然!

1

从上图的“起飞重心/配平位置”可以看出,A330-200和300的正常起飞重心区域都为:21-35。

结合“起飞配平VS飞机CG”,在此区域内,起飞配平和飞机重心为一一对应的线性关系。这也在330机型上,平时我们计算配平位置方法的依据。

再回到最初的问题上,对于当天提供的舱单数据“MACTOW 20.05/STAB TO 7.0 UP”。

以A330-300为例:

当重心位置在15——21之间时,配平位置统一调置为“UP7.0”,(跟舱单数据计算是一致的)

重心位置在35——41之间时,配平位置统一调置为“UP0.0”。

在实际飞行中推荐大家使用“配平设置”来进行检查和确认。

如在空客320飞机上,并没有上述规律,飞行员只能通过重心位置来进行配平位置确认。

04

其他问题

在空客330的FCTM里面对于“配平绿区”还有这样的一段文字描述:

However,the takeoff trim setting must also be limited,in order to cover required abuse cases at takeoff.

These limiations define the green band.

说实话文字中关于“abuse”的含义,小编翻来覆去看了好多遍都不是很理解,中文的翻译更是越看越糊涂。后来,咨询了一下身边的外籍飞行员,觉得他们的理解跟接地气。

1

“Abuse cases at takeoff” means

For example: if using flap 1 and the pilot rotates incorrectly . abuse of the correct rotation technique), limiting the trim setting will help protect the aircraft.

Abuse is not a good word choice. They should have said“incorrect rotation technique”.

Here,thanks for Michael 贺魏丹,who helps me explain this information.

由此可见,我们的配平绿区不仅能提供“一致的抬轮特性”,还能在飞行员出现“不正确的抬轮技术”时,起到一定的保护作用。根据经验和个人操纵习惯上的不同,每个人的抬轮手法都会有区别。

另外一个内容摘取空客《Safety first》中“Understanding Weight & Balance”一文,这里也拿出来跟大家一起讨论一下。

To “feel” the aircraft response through the flight controls as being

“heavier or lighter”

than anticipated at take-off can result from a weight & balance inaccuracy.

对于我们制作出来的舱单,只要配载部门能把舱单做出来,那就说明这个舱单是符合重心包线要求的,在安全上面是没有问题的。

对于飞行员而言,我们最直接的感受就是起飞带杆时,飞机是“比较重”还是“一带就起来了”或者是比较“一致的抬轮特性”。

比如说某段时间,机队新引进的带有中央油箱的A330-300机型:“起飞稍微带杆飞机就起来了”。跟飞行员平时的带杆量完全不是一个感觉上的,那段时间特别容易出现“起飞姿态大”的事件记录。

这里面就特别能感觉到“过度配平”带来的影响,(对于这个问题,期待大家留言说说你的见解和看法。)

面对这样的情况,飞行员需根据特定机型或者重心位置的特点,修正自己的带杆量,避免出现“起飞姿态大”、“擦机尾”以及飞机长时间没拉起来等情况。根据飞机的特性和实际情况来采用合理的技术和修正,这也是飞行员必备的技能。

关于重心对飞机操纵特性的影响,如果大家有兴趣的话请记得点赞留言,小编看看大家的需求,再来决定是否继续码字吧,毕竟这些文字性的东西写起来太费脑细胞了。

来源:飞行GO

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