关于怎么两个人玩驾驶俱乐部，你需要知道这些自动驾驶新标准来了，别再被L4忽悠了！

不久前大火的华为应该都看过自动驾驶演示视频了。在车里玩游戏不是很远吗？(希德比舍尔斯，Northern Exposure)。

如果大家有这个想法，黑马真心建议。最近不要买车。想法太危险了。

说到这肯定就会有人抨击黑马了，这么流畅的自动驾驶怎么能说有危险呢?此前特斯拉FSD演示视频出来时，大家都是一片赞誉，为什么到了华为这，黑马你就说不行呢？黑马你不会恰饭了吧？

当然没有了，请大家相信，黑马既然敢这么说，自然是有理由：就是现行的自动驾驶技术，在特殊情况下仍需要人为的干预，离完全的自动驾驶还有一定的差距。

而大家会觉得视频中演示很厉害，是因为此前自动驾驶等级划分并不清晰，再加上某些厂家的各种夸大宣传，就让大家有些神话了现在的自动驾驶，进而引发了各类交通事故。

例如2016年美国一位叫布朗的同志，开启Autopolit后在车上看《哈利波特》，结果车辆钻入货车底部，最终殒命。同样，今年的3月，美国又有一台Model Y在开启Autopilot的情况下，再次撞入大货车底。

然而按照特斯拉事后的说法，Autopilot只是自动辅助驾驶功能（注：在此前的宣传中特斯拉将该系统定义自动驾驶系统），仍需驾驶员时刻注意路况信息。故特斯拉判定这两起事件都是车主操作问题，和自动驾驶系统没有关系。

所以朋友们，咱可真不能拿自己的生命开玩笑，不然最后可能就成别人的实验小白鼠了。

面对如此多自动驾驶引发的交通事故，SAE（国际自动机工程师学会，原美国汽车工程学会）可能觉得如果再不修改一下自动驾驶的定义，自动驾驶就要被某些厂家彻底玩坏了。

于是，他们拉来了ISO（国际标准化组织），对自动驾驶的分级进行了重新修订。

此次修改主要是集中在两个方面：

1.明确了L0-L2级不算自动驾驶，只是驾驶辅助功能。

2.对L3级和L4级进行了明确的划分（此前二者定义不明确，让某些车企在宣传上有漏洞可钻）。

即L3级只是有限的自动驾驶，在车辆提出需要时，人必须要接管车辆；L4则迈入完全自动驾驶领域（有限条件），车辆不需要人为进行接管，只是当出现危险时，车辆会对驾驶员发出警告，并自行做出判断。

详细的讲，就是L3级代表着车辆正式迈入到自动驾驶领域，可在大多数情况下实现自主控制，像高速巡航时自动变道超车、车库的全自动泊车、车辆自主驶出车位寻找驾驶员等等。

只有在像交通拥堵等路况下，当车辆提出需求，人才会去接管车辆。

在这个标准下，像小鹏的Xpilot、蔚来的NAD、以及一众传统厂商基本都可以达到了L3级水平。至于宣传最厉害的特斯拉FSD和Autopilot，黑马则认为，其离宣传的L5级差距尚远，顶天应该也就是L3级的水准。

而L4级则有些类似于Waymo等公司推出的无人出租车，可在某些区域内（例如固定的街区），实现彻底的无人管控（目前各公司也还仅能在有限区域实现，离商用化量产还有一些距离）。

在这可能有人会说，百度不是已经造出了量产级L4级Apollo自动驾驶吗？黑马简单翻译下，量产级还不是量产，就是说现在还没量产。

并且黑马推测，在新标准公布后，短期时间里，百度可能不会再特意宣传其L4级技术。并且其在实际产品应用上，可能会用到类似技术降维等词汇来规避L4级标准带来的困扰。

毕竟在新标准下，L4级的自动驾驶明确驾驶由车辆全权负责，倘若出现事故，就是车辆自身问题，车企就没有理由甩锅了。

综合来看，新标准无论是对厂商还是大众的选购都起到了一定的指导作用。对厂商来说，可以不用再费劲心思去L2-L3之间找平衡，想新词汇了。
因为在新标准下，大家基本重回一个起跑线——L3级自动驾驶（毕竟宣传车辆只有L2级就进不了自动驾驶俱乐部了）。

对消费者而言，以后只需要看车辆是L2级还是L3级就行，至于宣传车辆现阶段能实现L4或L5级自动驾驶的，大家基本可以认为其是在吹牛了。

毕竟这两个级别要求完全不依靠人参与，黑马认为以目前的技术还难以实现，并且目前的法规也没有一个明确的界定。

所以黑马估计应该不会有企业头铁去做类似的宣传。如此一来，大家被忽悠的风险就大大降低了。

但有一点需要大家注意，即无论是SAE的自动驾驶分级标准，还是即将颁布的国家自动驾驶标准，都不具备法律约束力，只是指导意见而已。

考虑到买的不如卖的精，黑马认为，哪怕都同为L3级自动驾驶，厂商们可能也会玩出一些新的花样，所以大家一定要擦亮自己的眼睛，用标准判断，切忌盲目神话自动驾驶。

听到这，可能有朋友就会说，那黑马你在这宣传半天不是啥用没有嘛，厂商们还是会想办法进行忽悠啊。

朋友此言差矣，如果厂商继续忽悠，有了标准你不就有依据告他消费欺诈了吗？接着再来一个假一赔三，人生巅峰指日可待。